6月全球航空客运力增长4%亚太市场是主力 OAG公司最新的航空公司运力数据显示，今年6月全球航空公司的航班总座位数将上涨4%。这意味着，在今年6月全球航空公司提供的座位数量将比去年同期多出1340万个，相当于每天增长了44.7万个座位。值得注意的是，增长的座位数中超过一半都来自于亚太地区航空市场。在国际航空市场，亚太地区发展最快。
新产业·新机会
2013年5月23日，工信部印发了我国首部《民用航空工业中长期发展规划（2013~2020年）》（以下简称《规划》），提出到2020年，国产干线飞机国内新增市场占有率达到5%以上，支线飞机和通用飞机国内市场占有率大幅度提高，民用飞机产业年营业收入超过1000亿元。
据了解，截至目前，国内已有20多个省市（区）提出要发展民用航空工业，覆盖范围如此之广的航空工业发展热潮，会步一些传统产业的后尘，陷入产能过剩的困境吗？对于记者的担心，赛迪方略执行总裁肖劲松坦言：“地方民用航空工业在未来10～15年出现全面的产能过剩不大可能，但也同其他产业发展一样存在结构性过剩的隐患。作为新兴产业，航空工业的发展应当避免传统产业发展的弊端，减少因产能过剩而导致的资源浪费和无序竞争。”
航空工业新一轮发展正当其时
按照《规划》所提出的目标，到2020年，民用飞机产业的年营业收入要超过1000亿元。而肖劲松告诉中国经济导报记者：“目前的年产值大约是200多亿元，而且其中绝大部分是民用航空的外包生产和维修服务。”
而从横向比较看，我国民用航空同样具有极大的发展空间。与美国民用航空相比，我国的民用机场和飞机的数量均不足美国的1%，显然，我国民用航空工业尚处于孕育期。
目前，我国民用飞机年交付量约80余架。赛迪方略在今年5月预测，在市场总量上，未来10到15年中国民用航空器（主要是通用航空飞机）的需求量将达10万架之多，但要形成年销万架的市场还需要一个培育发展的过程，在2020年之前实现年销千架民用飞机应是比较现实的预期。
按照《规划》的构想，我国将按照“支线飞机-单通道干线飞机-双通道大型干线飞机”的路线推进民用客机发展，那么目前我国的干支线飞机在研发和产业化方面分别到了哪个阶段呢？肖劲松告诉中国经济导报记者：“支线飞机如50～60座的新舟60已在2005年实现首批交付，目前改进型正在研制，而70～90座级的ARJ21在2008年实现首飞，目前还在适航取证阶段。干线客机主要是C919大型客机，经过立项论证、可行性论证和预发展阶段，已转入工程发展阶段，预计2014年底首飞。”
多地将目光投向民用航空产业
赛迪方略装备产业研究中心黄磊认为，无论是C919大型客机，还是ARJ21、新舟60系列以及新舟700型等支线客机，开发过程都需要投入上百亿元的研发资金，研发周期长达7～10年，技术积累和经验要求高，承担的风险巨大，是国家要集中资源重点突破的领域，地方发展面临较高的门槛和壁垒。
然而，较高的门槛丝毫也无法动摇地方政府发展民用航空产业的雄心。据肖劲松介绍，目前黑龙江、辽宁、吉林、北京、天津、江苏等20多个省市已在各类规划、政府计划、园区建设方案等文件中明确提出要发展民用航空产业。
黄磊表示，由于C919、ARJ21等干支线客机尚未形成规模化生产，低空空域尚处试点阶段，通航飞行器适航标准尚在修订，国内私人飞行驾照培训尚在起步期，民用航空市场的大幅增长显然还需要一定的时间，因此必须警惕当前地方在发展民用航空工业时一味“贪大求全”的风气蔓延。“某些地方逮到机会就着手上马类似‘双通道宽体客机’等投入和风险巨大的项目，做起规划来恨不得从支线客机到大中小各型直升机，从航空发动机、机载雷达、起落架到客机座椅等配套产品，都想尝试并涉足。特别是在产业链构建上，制造业的垂直一体化又成为地方追逐的目标，地方招商引资项目均希望承揽从零部件到整机全线产品。这些问题若不解决，都会成为未来发展的严重隐患。”黄磊说。
黄磊认为，地方发展民用航空要“有所为，有所不为”。在他看来，现今美国发达的航空市场是建立在国土与我国相当，但人口仅是我国1/4的基础上的，而考虑到我国复杂的地理环境和气候因素，因此未来我国民用航空的市场空间和发展格局将会较现今的美国更庞大且更多元化。“同质化的规划布局和封闭守旧的垂直一体化生产方式，都是短视的行为，已经在激烈的国际航空市场竞争中被证明是失败的做法。”黄磊说。
存在结构性过剩的隐患
肖劲松表示，地方民用航空工业还处于培育期和起步期，市场需求很大，在政策、技术上还存在一定的瓶颈，因此在未来10～15年出现全面的产能过剩不大可能，但也同其他产业发展一样存在结构性过剩的隐患。他认为作为新兴产业，航空产业的发展应当避免传统产业发展的弊端，减少因产生过剩而导致的资源浪费和无序竞争。为此，他认为要做好以下3点：
一是应当从国家层面加强宏观指导和统筹规划，出台区域布局指导意见和具体的产业导向目录，避免一哄而上、低水平重复、无序发展，导致新一轮产业过剩。
二是地方政府要坚持做好民航市场规则的执行者和服务员角色，不要直接参与项目投资和运营，防止过度扶持导致市场定位模糊，项目盲目上马。
三是企业要把握住我国民用航空市场培育期的特点和未来市场潜在的多样性需求，引进或自主开发特色突出、质量可靠的机型，避免急于求成、盲目跟风。此外，国家和地方政府应建立从基础研究到应用的全产业链，鼓励企业创新和突破核心技术，避免核心技术受制于人，沦为航空产业的加工厂和组装地。
按照“支线飞机-单通道干线飞机-双通道大型干线飞机”的发展路线，稳步推进民用客机发展。
1.涡扇支线飞机。以满足国内外中短程市场需求为目标，加快ARJ21-700型涡扇支线飞机研制，形成产业化能力，实现批量生产和交付。同时，针对不同用户需求，适时启动改进改型研制，实现系列化。
2.涡桨支线飞机。以满足国内外短程市场需求为目标，加快50座级新舟60系列的改进改型和市场推广，启动70座级新舟700涡桨支线飞机研制，形成产业化能力。
3.单通道干线飞机。以满足国内中心城市点对点、点对枢纽机场的市场需求为目标，加快实施大型飞机重大专项，研制具有国际竞争力的150座级C919大型客机，形成产业化能力。同时，针对不同用户需求，适时启动改进改型研制，实现系列化。
4.双通道大型干线飞机。以满足国际间枢纽机场和洲际飞行为目标，适时发展双通道大型干线飞机。
——摘自《民用航空工业中长期发展规划（2013～2020年）》
