航空产业园的发展大体经历三个阶段：围绕机场的流量而产生的延伸需求形成了临空性产业，临空性产业发展而形成城市增长极，航空产业园反向拉动城市流量注入。最终，航空产业园将发展成为航空城。
对航空产业园的研究涉及很多概念性名词，如“临空产业”、“临空经济”等。对于这些名词的内涵，国内外有很多不同的解释。为避免概念混淆，在本文伊始，对这些概念进行了梳理。
概念的界定
狭义上的临空产业指的是机场传统的非航业务，而现在国内普遍定义临空产业是广义的概念，是指围绕机场建立经济区，发展起来的相关的优势产业。
在本文中为区别广义的临空产业的概念，采用狭义的临空产业为临空性产业。临空性产业是指机场传统的非航业务，包括与机场和航空运输直接相关或间接关联的产业，如直接为航空运输服务的产业、航空保税产业、支柱产业和高新技术产业及其配套零部件产业、现代园艺农业、商务、旅游和生活服务业，以及出口加工业等。
关于航空产业园的内涵，国内外有很多不同的解释。狭义上指的是承载临空性产业的地理区域，广义上指的以机场为推动力的产业园区，但总的来说都是指围绕机场建立一个经济区，发展相关的优势产业，从而成为新的地区增长极的经济模式。
本文定义航空产业园是以机场为中心，沿交通线向外扩展，形成一定地理区域，临空性产业布局其中，是一种以机场为推动力的产业园区。航空产业园建设的核心是将机场为核心引发的大量客流、货流、机流在一个大型机场综合体中进行统一的需求挖掘和满足，实现经济效益与社会效益。
航空产业园依托机场，尤其是国际性、枢纽性大型机场，利用其对人流、物流的聚散优势，快速成长并且聚集了强大的资金流和信息流，随之带动所在区域社会经济的全面发展。当下，航空产业园百花齐放，在我国比较著名的园区有香港航空城、北京顺义空港工业区、上海浦东开发区、珠海航空城、郑州航空港产业集聚区等；国际上则有史基浦机场航空城、日本中古机场城、韩国仁川自由贸易区、丹麦哥本哈根机场商务区等航空产业园。
这些产业园都获得了巨大成功，但是我们也看到它们的发展道路各有不同。比如日本中古机场城和香港航空城走的是一条以机场为推动力的城市发展路线；丹麦哥本哈根发展成了商业区；韩国仁川机场建立了自由贸易区；日本成田机场的复合物流基地是典型的机场物流园区；我国郑州空港则形成了机场工业园区。
从本质来看，与有机生命体出生、成长、成熟一样，航空产业园的生命周期可分为起步阶段、发展阶段、成熟阶段。
起步：临空性产业
机场本身独特的投资收益曲线使得机场很难持续盈利。受限于与生俱来的地域垄断性、公益性等特征，机场在航空业务上很难获得收益，航空收益增长更是难上加难，甚至有些机场的航空业务时常处于亏损状态。为打破这个僵局，机场必须另寻出路才能获得更高的收益。
机场商业模式的核心与谷歌、百度等搜索引擎的商业模式相同，本质上都是流量经济，它们的主要业务很难带来收益，但通过开发利用主业而带来了巨大的流量收益。搜索引擎通过提供免费的搜索服务吸引了巨大访问量，然后通过广告等非主营业务赚取巨大收益。同样，机场的航空业务虽然很难盈利，但是却带来了巨大的人流、物流，如何开发利用这巨大流量成为机场盈利的关键。
增加流量带来的经济收益是机场新战略思维的核心本质，即机场必须通过增加非航空性收益来实现自身总体更高的收益。这就意味着，机场要挖掘流量带来的延伸需求，并通过满足这些需求来获得收益。在机场，除了航空交通需求，旅客和货物还有很多延伸需求，这些需求如果不能在机场得到实现，将会从机场外部寻求解决，这种情形被称为机场经济福利的外溢。把外溢的经济福利重新内部化，就是开发非航业务的萌芽阶段。
总之，一个自然形成的航空产业园始于机场客货流的外溢经济效应，并且发展初期较为依赖机场业务的发展。在这个阶段，临空性产业是发展的重点，如何寻找和构建临空性产业链是本阶段面临的主要难题。
发展：机场城市结合体
在本阶段，临空性产业得到了充分发展，开始形成节点，以沿线交通为轴，由“点-轴”反向拉动城市腹地的人流、物流、信息流加速向航空产业园积聚，形成规模效应。同时，航空产业园的发展又反过来促进了机场运量的增长和机场运作效率的提升。航空产业园区的发展带动激活了所在城市的经济活动，机场与城市互相作用，联系紧密，成为了机场城市结合体。
实践证明，机场和航空产业园对城市经济增长的推动分为三个层次。直接作用：完全或主要由于机场的运营而带来的就业岗位、产值、税收，一般发生在机场内部或邻近机场的区域，如航空公司、机场运营公司、航空服务、航空货运与仓储等。间接作用：为直接作用产生的经济活动提供产品和服务而带来的就业岗位、产值与税收，如市政服务、机场商业、航空食品等，另外还有为满足就业人口消费而产生的就业岗位、产值和税收。关联作用：并不依赖于机场运营，但由于临近机场的因素而聚集的企业/产业活动所带来的就业岗位、产值与税收，如高科技产业、商业、旅游业等。
在德国，2004年机场直接和间接创造的工作岗位达到80万个；在荷兰，阿姆斯特丹机场的迅速发展已经成为荷兰经济的发动机，机场周边区域就业岗位的增长速度是所在地区其他区域的2-5倍；在美国，芝加哥机场每年为周边地区提供38.9万个就业机会，带来130.5亿美元的经济收入，洛杉矶机场每年创造的经济效益更达到了150亿美元。
在我国郑州航空港引入富士康后，带来更多企业入驻，未来将形成引领整个城市产业结构变革的现代新城。到2012年年底，郑州航空港产业集聚区富士康员工达25万人，如果按每人年收入2.5万元计算，一年就等于为务工人员增加了60多亿元的收入。据调查，富士康项目将带动100多个产业、400多个配套企业落户河南，这对于加快河南省工业结构调整将起到重要作用。预计到2020年，一个面积达100km2、人口达150万人，集科技、低碳、活力于一体的现代化新城将在郑州航空港崛起。
成熟：航空城
笔者认为，航空产业园最终将发展成为航空城。按照美国航空专家Mckinley Conway在《航空城：21世纪发展的新概念》中的表述，航空城是以机场为核心，集航空运输、物流、商贸购物、旅游休闲、工业开发等多项功能于一体的大型机场综合体。
传统的航空城构建思维大多以机场所带来的流动的人、物、器为考虑核心，这种思路的考虑重点是流动的人、物、器的价值开发，没有常驻的人或物，“产居分离”，无论如何都不是一个真正的“城”。未来的新型航空城应是以机场为核心，以航空主业和临空性产业为支柱的功能性城区，充分考虑常驻人口的需求，产居融合。它不仅仅是指产业，还聚集了全方位的社会功能和交通网络。航空城不是机场的附属，它自成一体，同时又对外开放。
