据美国《航空周刊》报道，此前航空业内出现了多起跨联盟间航空公司的合并，并且寰宇一家联盟的成员澳洲航空与不属于任一联盟的中东巨头阿联酋航空也高调地宣布合作。对此，业内有声音称传统航空联盟的时代或将终结。然而，尽管全球航空联盟的身份正在发生着一些改变，三大航空联盟仍在继续扩张在国际航空市场中占有的市场份额。
根据Innovate提供的数据，航空联盟的成员航空公司提供了全球55%的座位数及61%的可用座公里数（ASK）。星空联盟、寰宇一家和天合联盟在国际长途市场中更是占据了绝对的主导地位。而其余的一小部分市场则由一些廉价航空公司、独立的地区性公司和市场份额很小的公司所占据。
寰宇一家是三大航空联盟中最小的一个联盟，但是其提供的ASK数却相当于全球所有廉价航空公司总计提供的ASK数，并且这个数据还没有算上新晋加入寰宇一家的合众国航空和拉塔姆航空所能提供的ASK数。根据Innovate提供的数据，全球最大的联盟-星空联盟所运营的航班数量比全球所有的低成本航空总计运营的航班数量多出了23%。更令人惊讶的是，星空联盟所提供的总座位数在过去5年内增长了32%，超过了全球廉价航空公司平均26%的增长率。此外，其同期的总运力也比全球所有未入盟的全服务航空公司的总运力高出了2%。
然而，航空业内最近的一些新发展却让人们开始质疑航空联盟在市场中的主导地位。寰宇一家的成员美国航空公司与星空联盟的成员合众国航空正在进行合并。而智利航空与巴西塔姆航空去年完成并购后，塔姆航空便决定退出了星空联盟，转而加入智利航空所属的寰宇一家联盟。同样的，此前中国东方航空收购上海航空之后，上海航空也退出了其所属的星空联盟，转而加入了中国东方航空所属的天合联盟。另外，美国大陆航空也由于与美国联合航空合并而从天合联盟转到了星空联盟。
由此可见，航空联盟成员的身份并不能阻止航空公司与所属联盟外的航空公司进行合并或者放弃联盟内的合作伙伴。ICF SH&E国际航空咨询公司的马克称：“实际上，这些合并和收购还只是前奏。”同时，破产有时也会导致联盟成员的流失，诸如此前的匈牙利航空公司和西班牙航空。另一方面，目前全球只有一家航空公司由于认为联盟身份不能给其带来显著的利益而退出联盟，即此前退出寰宇一家的爱尔兰航空。
尽管由于与阿联酋航空合作，澳洲航空不得不放弃与同属寰宇一家联盟的英国航空长期的合作伙伴关系，并且让联盟内的其他成员航空公司，例如国泰航空不太高兴，但是其与阿联酋航空的合作还是得到了较为广泛的支持。与此同时，阿提哈德航空则在不考虑联盟归属的情况下与多家公司建立了合作伙伴关系。此外，寰宇一家成员柏林航空很快也将会同时与法国航空、英国航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空进行合作。
合资企业
全球各航空公司建立了多种形式的合资企业。例如，法航荷航集团、达美航空和意大利航空在跨大西洋航线上成立了合资公司，将在该航线上共摊成本、共享收益。星空联盟的Atlantic Plus-Plus协议则涉及到了德国汉莎航空、美国联合大陆航空、加拿大航空、瑞士国际航空、奥地利航空和布鲁塞尔航空。另外，日本航空和美国航空也在跨太平洋航线上进行了联营。这些多种多样的合作形式使得航空公司可以在分摊成本、收入或是利润方面进行更深层次的整合，并且似乎正在达到航空联盟不能达到的高效率。
Seabury咨询公司的约翰称：“传统航空联盟的最大弱点就是即使深化合作，也只具有很小的经济诱因。但是联盟成员间建立合资企业却能改变这种状况。因此在经济诱因的影响下，航空联盟内逐渐形成了“小团体”。而最近航空联盟的成员与联盟外的航企建立合资企业的案例则是这种合作的进一步延伸。在经济诱因的影响下，航空公司会选择与联盟外的航企进行合作，而传统的航空联盟并不能接受这种做法，除非其具有足够的灵活性来适应这种新情况。”
星空联盟的首席执行官马克·施瓦布称，加入航空联盟代表着航空公司想要与志同道合的伙伴合作并进一步深化联盟内的合作。但是现实总是在不断改变。”施瓦布并不认为航企间合资企业的出现对于航空联盟来说是一个威胁，他称：“对于成员航空公司来说，星空联盟的价值高达数十亿，这是一切的基础，而双边协议和合资企业都只能排在这之后。许多合资企业都是星空联盟内的成员互相之间建立的，而这绝不是巧合。”
天合联盟的总经理迈克·韦斯布伦则表示，尽管澳航-阿航结盟以及法航荷航集团-阿提哈德结盟引起了较大的公众反响，但是这仅仅对相对较小的一部分市场造成了影响，甚至可以说只是“边缘问题”。一些联盟成员与联盟外的航企建立了战略性的合作伙伴关系，但是其用于与联盟内成员合作的运力总体还是要多于与联盟外成员的合作。天合联盟内部成员间通过代码共享合作的ASK数在2012-2013冬季比前一年同期增加了15%。”
韦斯布伦强调，他非常支持联盟内的成员间建立的合资企业。在本土进行过合并的航空公司越来越期望能与其他大陆的航空公司建立合资企业。跨大西洋合资企业仅仅只是一个开端，现在这个趋势已经发展到了跨太平洋以及欧洲与亚洲之间的航空市场。我们已经做好了在未来几年内天合联盟内部会出现5个新的合资企业的准备。”
寰宇一家联盟首席执行官布鲁斯-阿什比则称：“对于我来说，航空联盟的角色从来都没有明确的描述，所以对其定位也非常困难。”对阿什比来说，航空联盟仍然意味着“成员航空公司通过互相支持来扩大各自的航线网络范围，以吸引更多的商务旅客。他表示，合资企业并不能取代传统的航空联盟，因为其不能覆盖整个的航线网络，也不能将全球各地连接在一起。
施瓦布承认，合资企业的出现确实在联盟内部造成了一些紧张，给没有建立合资企业的航企造成了一些担忧。尽管目前还没有航空公司因为成立合资企业而退出星空联盟，但是我们也与航空公司就此进行过讨论，我们也在担忧会有这种情况出现。但另一方面，航空公司也将很难做出取舍，因为离开星空联盟意味着必须放弃很大一部分收入。
尽管澳航与阿航结盟对于寰宇一家来说不是一个好消息，但是阿什比称他能理解澳航做出这个决定的动机。他称：“此前如果澳航的旅客想去欧洲，那么不得不分别在新加坡（或者曼谷、香港）以及伦敦进行2次中转。而通过和阿联酋航空合作，则只需在中东地区进行一次中转。在这一点上，寰宇一家没有优势，不过这部分市场本来也不是我们主要的市场。”
联盟外的合作
但是事情真的像阿什比所说的这样简单吗？航空联盟一直以来也允许联盟内的成员与联盟外的航空公司建立合作关系，尤其是该联盟外的航空公司与联盟不存在竞争关系的时候。但是，一些航空公司却一直在挑战联盟的底线。柏林航空在2012年初加入了寰宇一家，但几乎在同一时间，其也与主张不入盟的阿提哈德航空开展了合作，阿提哈德更是成为了其最大的股东。得到阿提哈德航空的支持后，柏林航空随即与法国航空达成了代码共享协议，并将阿布扎比打造成了其亚洲旅客中转的枢纽。但是在欧洲市场上，柏林航空与法国航空还是存在竞争关系，而阿提哈德则是寰宇一家联盟的成员卡塔尔航空最大的竞争对手之一。
对星空联盟非常熟悉的一位业内人士透露称，星空联盟断然不会允许这种情况的发生。但是国际航空集团的首席执行官威利·沃尔什却称，他非常理解柏林航空的行为，因为没有阿提哈德航空，柏林航空可能无法维持运营。此外，沃尔什对于澳洲航空结束与IAG集团下属的英国航空长达17年的合作并转投阿联酋航空的行为也表现的非常大度。
另一方面，寰宇一家的一位高管则强调，尽管寰宇一家对于联盟内成员与外界公司合作持有比较开明的态度，但是这也有个界限。柏林航空必须仔细考虑联盟成员身份是否还有存在的意义。阿什比也称，航空联盟内都有一条非正式的规定，那就是必须优先考虑将旅客带给联盟内的成员，而柏林航空的案例则是一个用来检验联盟政策的灵活性的测试案例。他指出，当一个公司大部分的合作都是与联盟外成员达成的，那么联盟成员身份就变得非常荒谬了。但是他也强调。柏林航空还远没有达到这个程度。
然而柏林航空首席执行官沃尔夫冈的言论却表明，其与联盟外成员的合作程度可能超过了阿什比的想象。沃尔夫冈指出，仅阿提哈德航空给其带来的旅客数量就超过了整个寰宇一家给其带来的旅客数量。
股权式联盟
阿提哈德航空的首席执行官詹姆斯·霍根认为，传统的航空联盟正在逐渐衰败。他称：“传统的航空联盟现在有很多缺点，包括反应速度缓慢、组织结构官僚化以及很难才能给联盟内的成员带来附加价值。此外，他还称：”航空联盟内部的有些成员也变得不能共处。如果仔细研究航空业内近来的一系列整合，那么不难发现更多联盟内部的裂痕。而这种情况还将继续发展下去，因为在当前燃油价格居高不下、全球经济增速放缓的大环境下，航空公司必须寻找各种各样的方式来在竞争激烈的环境下继续盈利。”
与此同时，霍根也大力推崇“股权式联盟”的概念。阿提哈德是该股权式联盟最大的股东，其他成员包括柏林航空、塞舌尔航空、维珍澳大利亚航空和爱尔兰航空。霍根所倡导的股权式联盟的核心观点是航空公司应该通过股权买卖的方式结合在一起并最大限度的削减成本。在削减成本这方面上，三大航空联盟都没能取得太大的成效。
联盟成员要想通过与联盟内成员的合作来削减成本，那其资产和资本战略就必须达到高度的协调，这意味着其必须在机队、品牌战略等各方面拥有高度的一致性。马克称：“对于航空公司的管理团队来说，由于必须要对股东负责，所以在做一个长期的并且与成本相关的不可逆的决定时将面临很多困难。”
相反的，航空联盟内部则拥有较多在收入方面的营销合作，例如航线网络的联通以及定价的一致性，但是这是合作都是非常容易逆转的。马克补充到：“因此，为了获得明显的成本效益，必须让股东的目标具有一致性，而这种时候股权就具有很大的作用。但是不是每个航空公司都愿意向别的航空公司注资并承担随之而来的风险。”
