中国民航业的市场禁入壁垒在这个炎热的夏天到来之前终于悄然松动。属于民营身份的云南瑞丽航空和青岛航空已在5月初相继获得批复文件，这是时隔6年后，中国民用航空局再次批准新建航空公司。
嗅到苗头的资本早已伺机而动，记者独家获悉，在5月初，海航集团即已成立5个筹备小组，欲在短期内迅速拿到民航批复。按照海航集团的计划，此5个筹备小组分别负责乌鲁木齐、黑龙江、长安、福州、广西5家新航空公司的建立工作。
海航突击组建五家航空公司
鲲鹏航空伊春空难事件时逾3年，民航审批再度低调重启。
按照民航局官网公告显示，云南瑞丽航空已在5月6日批复筹建，注册资本6亿元；青岛航空在5月17日亦得到批复，注册资本10亿元。
距离2007年民航局明令暂停受理设立新航空公司申请，此已过去6年。“只有瑞丽航空进入公示才正式意味着民航对新建航空公司受理的大门重新敞开”，航空行业观察人士告诉记者。
记者了解到，除以上已公布的两家公司以外，在此次同时提交材料的还有南方航空河南分公司，若无意外也将很快批准公示。2012年9月，南航与河南民航发展投资有限公司共同投资60亿元设立中国南方航空河南有限公司，双方分别持股60%、40%。
事实上，嗅到苗头的资本势力早已伺机而动。记者独家获悉，在5月初，海航集团即已成立5个筹备小组，欲在短期内迅速拿到民航批复。按照海航集团的计划，此5个筹备小组分别负责乌鲁木齐、黑龙江、长安、福州、广西5家新航空公司的组建工作。
“主要工作是筹措资金来源”，海航内部人士告诉记者。其次就是按照民航局的资格审批要求准备相关筹建材料、负责与相关单位沟通协调。据其透露，五个筹建小组都已确定负责人并要求在两个星期内确定组员。
上述人士称，其个人估计设立五大航空公司海航的出资量不会超过50亿元。
“乌航是在海航新疆分公司基础上成立，无需太多的投入”，该内部人士称。今年2月26日，海航已与乌鲁木齐市人民政府签署战略合作协议组建乌鲁木齐航空有限公司，但未确定双方投资额及股权比例。
黑龙江航空可能会实行首都航空的模式，主营业务定位支线及包机旅游，“前期投入不会很大，而且主要是辐射东北亚”。海航在今年3月已与黑龙江政府签署战略性协议，计划在年内组建航空公司。
“长安航空更为容易，资质齐全，拆开就可以运转，之前与海南航空合并运营，现在分开，从壳运作转为实体运作。”海航在去年12月已完成对长安航空增持，目前该公司为海南航空的全资子公司。
“广西航空应该是在天津航空南宁基地的基础上运转并进一步完善天航的支线网络、抑或拓宽至南亚市场”，上述人士向记者透露。
在海航欲突击审批的5家航空公司中，投入资金量最大的为福州航空，“福州航空尚未成立，还在大力筹建中”。去年10月，四家出资公司已确定出资额及出资比例，其中海航出资12亿，占比60%；福州国投公司出资4亿，出资比例20%；另外两家股东则分别出资2亿，各占比10%。
航空公司盈利能力大幅下降
出乎意料的是，时隔6年后重新敲开民航审批大门的两家公司均为民营资本控股，而这势必将引来民营资本进入航空业的第二轮大潮。
瑞丽航空将以昆明长水国际机场为基地机场，由云南景成集团现金全额出资。资料显示，云南景成集团是一家主要从事旅游开发、酒店服务、工程建筑、房地产开发等业务的民营企业，注册资本10.8亿元。
而青岛航空由南山集团、青岛交通发展集团、山东航空共同出资筹建，注册资本10亿元，南山集团现金出资5.5亿元，占股55%。
事实上，国务院在去年7月发布《关于促进民航业发展的若干意见》即已放出鼓励民资进入信号，该意见提出“要加快航油、航材、航信等服务保障领域的市场开放，鼓励和引导外资、民营资本投资民航业”。
而此次重启审批后，民航局在5月17日的一次论坛上亦发出了明确信号，其表示民航局在今年年初多次研究拟取消的行政审批项目，并推进放松公共航空运输企业经营许可，对新设航空公司及航空公司设立分子公司、航线准入等方面减少行政审批。
民航局局长李家祥对外发布的数据显示，在我国64家运输企业中，民营独资企业和民营控股的航空公司达到了10家，在149家通用企业中，民营企业占了70%以上。
然而，市场或并不能回应民营资本高涨的热情。一方面是高铁分流和燃油成本持续上升的压力，另一方面是整体经济疲软和汇兑损失，国内航空公司的盈利能力去年以来遭受大幅下滑。
民航局发布的数据显示，在2012年，航空公司实现营业收入3889.8亿元，比上年增长9.1%，而利润总额为211亿元，比上年减少62.1亿元，减少约22.7%。
在四大上市航空公司中，去年全年中国国航归属于上市公司股东的净利润为49.48亿元，同比下降33.82%；东方航空归属于上市公司股东的净利润为34.3亿元，同比下降29.81%；南方航空归属于上市公司股东的净利润为26.28亿元，同比下降48.22%；海南航空归属于上市公司股东的净利润为19.28亿元，同比下降26.74%。
南航还在今年第一季度遭到营收与净利润的双双下滑。实现营业收入人民币235.86亿元，去年同期为236.85亿元，营业利润亏损4400万元，去年同期则为盈利3.24亿元，实现净利5700万元，同比大幅下降82.13%。
中国民航大学运输经济研究所所长李晓津教授向记者分析称， 民航审批重启的推动因素主要是当前整体经济形势压力比较大，欧美经济危机没有摆脱，而民航业作为抓手能带动国内产业发展。
而中信建投航空业分析师李磊对重启民航审批后效并不抱乐观，“民航局还是比较慎重，民营资本不是想进就进。”在其看来，目前已成格局的市场并不利于新成立的小型民营航空公司发展。
民营航空十年未破资金难题
对于民营资本而言，进入航空市场并非如外界赞誉的那样美好。
在国内，对于民营航空公司的开放始于2004年，在这1年民航局先后批准了4家民营航空公司，包括奥凯航空、鹰联航空、春秋航空、东星航空公司均应声成立。
在随后的2005年、2006年，民营资本更是如狂潮般进入民航业。在两年内，大众航空、昆明航空、吉祥航空、华夏航空、西部航空等民营航空公司均顺利拿到民航局审批书。
到2007年关闭审批前，民航局副局长高宏峰披露的数据是已经向民航局申请的民营航空公司有39家，投入运行的就有17家。
2007年，以“人员数量、人员素质、基础设施、综合管理能力都面临着很大的压力”为由，民航局发布通知，宣布在2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请，宣布对发展速度进行一些调控
1年后，金融危机暴发，油价高涨和需求锐减，民航业跌入深潭。在这1年，国航、东航、南航分别获得国家100亿、70亿、30亿“扶贫款”，即便如此三大国有航空公司仍巨亏几百亿元。
而孤立无援的民营航空公司则相继倒下，其中东星航空破产倒闭，奥凯航空因股东矛盾被迫停飞，深圳航空、东北航空、鹰联航空等则被国有航企兼并，只有春秋航空与吉祥航空独立存活下来。
2010年，在重启审批约定的大限将至时，鲲鹏航空爆发伊春空难事件直接导致民航局再次宣布将继续暂停受理新设立航空公司的申请。
业内认为，航空业属于高度资金密集型行业，而与国有航空公司动辄获得政府数十亿元注资、低息贷款相比，民营航空公司明显缺乏融资能力，这也成为民营航空发展壮大面临的最大风险，任何市场的风吹草动都可能影响到民营航空的生存。
不过，中国各地地方政府对于发展航空业的热情其实多年钱就已经被证明，此番民航局重开审批渠道，相信狠多来自于地方政府的努力。可以参考的是，海航集团也是多数选择与地方政府共同投资成立合资公司模式进行扩张。
如今在三大航已把国内优质航线资源瓜分完毕后，民营航空只能在支线市场寻找机会。但是有了地方政府依托航空发展经济的冲动，再加上民营资本释放出的热情，国内民营航空市场获将迎来第二轮爆发。
