“我们最重视的就是品质。电池故障并不是品质问题。”
4月28日，波音787客机时隔3个半月又重上天空，这是事故以来的首次试飞。在之后的记者会上，美国波音民用飞机集团总裁雷蒙德·康纳针对笔者提出的问题，轻轻咋舌后，作出了上述回答。
在此次电池故障之前，波音787已多次出现问题，比如向全日空航空公司（ANA）交付首批客机的时间推迟了3年等。其原因在于，制造初期的机身重量超过了设计值。机身实现轻量化可提高燃效，这原本是波音787的优势，但超重就无望提高燃效，因此全日空拒绝接收。
而且开始交付后，又发现后部机身存在问题，结果再次推迟了交付时间。2013年1月16日紧急降落在高松机场的全日空客机虽然与电池故障没有直接关系，不过还是发现了电气布线错误。
开发推迟，又接连不断出现故障和修理作业……
当然，开发费用也大幅增加。
多家供应商透露：“波音削减成本要求比以前更加严格。”
这或许是受各种开发费用增加的影响吧。听了供应商的话，让人感觉到，随着波音削减成本，部件制造商的处境已趋于艰难。
在这样的背景下，笔者在记者会上，向康纳总裁提出了这样一个问题。
“波音787接连发生多起故障，是否受到了波音过度要求削减成本的影响？”
而康纳总裁只是轻轻咋舌，并没有直接回答笔者的提问。
“按照设计说明书制作”
多家供货商的相关人士表示，近年来，波音不仅削减成本的要求越来越高，而且就连一些细微之处，也要求按照该公司制定的设计说明书制作。
以前，供货商如果认为“这个部件实在无需设计说明书中规定的数值”，就会与波音协商，最终决定一个“折中对策”。
但某供应商透露，现在，“波音坚持按照设计说明书制作。这样不仅会花费多余的成本，而且超出的费用波音也未必支付”。
据称，在波音公司里，奉行这种“设计说明书原理主义”的多是年轻员工，而非已经工作多年的老员工。
即使供应商提出异议，波音也会回避说，“如果航空公司提出相同意见就会考虑”，多数情况下根本没有商讨的余地。
笔者大约在10年前，参加过一次在美国召开的关于技术文件的会议，波音、空中客车等客机厂商以及发动机厂商等都出席了该会议。
回想当时，对于来自远东岛国、英语不是很流利的笔者所提出的问题，波音的技术人员十分诚恳且耐心地给予了回答。从年轻员工到老员工，笔者接触了很多技术人员，他们都忘我地投入到工作当中。
从他们的态度可以感觉到，波音是一家员工待人亲切周到、富于敬业精神的企业。
这并不单单是笔者个人的感受。
近期频繁遭遇“设计说明书原理主义”的供应商们也纷纷回顾说：“以前正是因为能够与体谅他人的波音负责人员进行建设性讨论，才得以实现了品质和成本的平衡。”
波音以前是将供应商定位为合作伙伴，一贯认为供应商的成长也会带动自身的发展。但近几年，这种态度却在快速发生变化。
仅坚持“设计说明书原理主义”行不通
康纳总裁在记者会上提到，“我的家人也经常乘坐”，强调了波音787的安全性。他还解释道，对引发故障的电池单元本身进行了改进。其构造是，利用新追加的密封式安全壳防止燃烧蔓延，即使电池发生火灾，机身也不会受到影响。
原来如此，如果密闭的容器内没有氧气，火势就不会蔓延到机身。这一改进措施获得了美国联邦航空管理局（FAA）的认可。
波音从美国派遣施工人员到日本安装改良型电池。通过此次改进，全日空力争自6月1日起恢复商业营运。 （点击放大）
电池故障引发的问题到此也许已得到解决。但波音787过去发生的故障中，也出现过设计很合理，但在制造阶段出现了问题的情况。
强烈要求削减成本、按照“设计说明书原理主义”制造商品，企业的这种态度本身并没有什么问题。
重要的是应该认真讨论，在解决目前发生的故障时，是否单纯地遵守规则就好？是否应该重新思考规则，以引导出解决对策呢？
不能单纯地将供应商看成分包商，而是应该将之看作关系密切的合作伙伴。只是听了供应商相关人士的话，笔者就感觉到，波音正在从原来可以亲切对话的“老大哥”企业，向彻底进行成本管理、将供应商单纯看成分包商的企业转变。
波音非常重视品质，这一点从康纳总裁的发言中也可以理会。
不过，要想获得相应的品质，相应的成本以及与供应商充分进行讨论是必要条件。如果继续现在这种单纯压迫供应商，不与其沟通，将自己的意愿强加于人的作法，今后还有可能发生故障。
供应商是“分包商”还是“合作伙伴”？
从波音787故障可以看出，全球从事产品制造的所有企业都必须重新思考这个问题。
