过去5年，印度航空业在规模上翻了2倍；2012年1月~8月，印度国内航空公司运送乘客将近4000万人次，这使印度成为世界第九大民用航空市场。
但即便如此，印度的大部分航空公司仍然在苦苦挣扎。如今，印度有6家主要提供定期航班服务的航空公司，包括提供全面服务的印度航空、捷特航空、翠鸟航空，低成本航空公司Go Air、靛蓝航空、香料航空等。截至2012年8月，靛蓝航空拥有27.6%的市场份额，捷特航空拥有25.2%，香料航空拥有18.5%，印度航空拥有18.2%，Go Air拥有7.4%，翠鸟航空拥有3.2%。
以上这些航空公司的成功和失败揭示出印度航空的独特地位。例如，翠鸟航空曾经是该国领先的商业航空公司，一度订购了空客A380飞机，但现在它已放弃该订单，债务已超过15亿美元，自2005年以来一直未实现盈利。翠鸟航空在2012年10月1日停飞所有飞机，整个机队最高峰时拥有67架飞机，如今减少到只有11架。
前途依然迷茫
在印度，载旗的印度航空公司也面临很多困难：其背负着将近80亿美元的债务，2009年~2012年，印度政府资助其近15亿美元。2012年9月，印度政府为了转移这种财务负担，允许非国内航空公司拥有印度承运人49%的股份，希望外商直接投资可以解决行业存在的问题。
德勤咨询印度公司的高级主管奥瑞特·潘度桑吉表示：“中长期来看，放宽外国直接投资印度航空业，将让整个行业的发展受益。虽然行业现在的问题是盈利能力不足，而不是投资方面的问题，但引进更多外国投资增加运力或扩张网络，将有助于印度承运人的发展。”
对于投资者而言，小心谨慎也有理由。印度承运人的燃油成本约占总成本的40%，机场收费和各项税收也迅速上升。最近，针对未来2年发展情况，新德里国际机场的起降费和停泊费增长了346%，而孟买机场则希望将收费提高6~7倍。孟买机场是印度最大的机场，已经满负荷运营，其落后的基础设施成为今后发展的瓶颈。
印度航空公司前执行董事杰特达指出：“随着航空业不断发展，每个利益相关方——无论是中央和各邦政府、机场运营商、油料公司或旅行代理商——一直都是赚钱的，唯一的输家就是航空公司。”
但投资者渴望安全可靠的选择。真的会有人考虑把数以百万计甚至数十亿美元投资到印度航空或翠鸟航空吗？
比尔·弗兰克是靛蓝伙伴公司的管理合伙人。他告诉当地媒体：印度对于投资者而言是一个发展艰难的市场。“这里很难找到好的航空公司管理层。印度不是一个容易投资的国家。在印度，所有航空公司都说他们需要提高票价，但是航空公司必须管理自己的收益率和载运率。可是，当前印度的航空公司所提供的定价已经造成收益率很低。”
隧道中的亮光
也许印度航空和翠鸟航空不够好，无法吸引投资者，但印度低成本航空公司则是另一番景象。
2012年上半年，香料航空宣布获得净收入近1000万美元，捷特航空获得640万美元净收入，靛蓝航空和Go Air净利润分别为1890万美元和540万美元。
香料航空的首席执行官尼尔·米尔斯透露已有国外航空公司和金融公司考虑对其投资。“我和一些国外承运人交谈过，有一定的兴趣，目前问题是印度航空业的成本结构存在很大的改进空间。”他声称，“世界各地的航空公司都有自己的问题，我们对于现金不是如饥似渴。目前我们正在和潜在的‘女朋友’聊天。我们不是要‘结婚’，甚至不是‘约会’。”但分析师肯定认为该航空公司正在吸引外国投资者。Mehta股权投资公司和天使经纪公司被认为是香料航空值得考虑的对象。
Mehta在其报告中指出：“香料航空是我们针对印度直接投资政策改革后首选的航空公司，因为印度国内市场收益率强劲复苏，以及其国际航线重整，能够让该航空公司在2013财年大大降低亏损，预计在2014财年能实现盈利。”天使经纪公司也同意了这种看法：“我们相信印度航空业正在发生结构性的变化，航空公司提高了机票价格，翠鸟航空削减运力后整个市场的竞争减少了。香料航空是一直在扩大运力的少数几个航空公司之一，有能力充分利用运力增长满足强劲增加的需求，形成更好的盈利能力。”
为了巩固这些收益，该航空公司正准备自己进口燃油以节省成本。 米尔斯表示：“我们有9个单独的商业协议来管理燃油的运输，这并不容易，但不是不可能。”
德干航空公司创始人戈平纳斯决定2013年年中成立一个低成本航空公司。戈平纳斯告诉当地媒体：“我很期待和一些外国航空公司合作使这成为现实，新航空公司将是低成本航空，类似于德干航空。印度民用航空部门已授予‘无异议证书’可以让我们开始启动准备程序。目前，我们正在研究那些航班量不够的国内航线，采取措施制定机队引进规划。”
亟待更多的改革
戈平纳斯并不满意印度当前的市场状况。在最近的一次亚太航空中心会议上，他认为印度的航空公司通过印度航空公司联盟已经成为操纵价格的卡特尔组织。“航空公司经常在该联盟讨论如何确定票价的底线，入门级的票价没有太大的区别。低成本航空的票价和提供全面服务的航空公司之间只有500卢比的差距。低成本航空公司必须首先打破该卡特尔，然后才可以在市场进行拓展。我们需要的不只是低成本航空公司，而是真正的低票价航空公司”。
但是其他低成本航空公司否认了戈平纳斯的看法，靛蓝航空的总裁戈什认为：“如果它是一个卡特尔，这是世界最低效的卡特尔，因为印度的航空公司整体不赚钱。”米尔斯表示：“在市场上没有什么卡特尔现象。如果这已存在了，航空公司将会盈利。如今航空公司仍然不赚钱，它的用途是什么呢？”
这种争吵不会让投资者对航空公司感兴趣。印度民用航空部门已经开始讨论如何实施其他的变革。一名印度政府发言人表示：“我们很惊讶现在没有任何投资活动，没有外国航空公司向我们了解投资事宜，这是事实。我们将询问本地航空公司为什么对外国直接投资不感兴趣，他们面临的问题是什么。”按照印度民用航空部门的说法，初步了解认为高燃油税是主要问题。印度民用航空局现在正与当地政府商谈，说服他们削减其燃油税。这位发言人说：“关键是你需要看见航空业的增长前景，我们要创造吸引投资的环境。”
这些变革是否会发生，或者更多的政治内斗是否将束缚航空业的发展，仍有待观察。但除非这些变革果断迅速地发生，否则投资者仍然不愿意将他们的钱放在一个不确定的市场之中。（特约撰稿人 倪海云）
■新闻眼
印度航空业“佳偶天成”
“一名马来西亚美女需要寻找一位印度伴侣，共同组建一个美满的家庭。而贫穷的印度绅士也需要有个合适的伴侣，将其拉回幸福生活的轨道，于是‘佳偶天成’”。这不是爱情小说，而是亚洲航空日前决定联手印度塔塔集团，正式成立亚航印度公司的现实写照。
亚洲航空计划投资大约3000万美元～6000万美元，拥有印度亚洲航空49%的股份，涉及盐业和软件行业等多个领域的塔塔集团旗下的控股公司Tata Sons Ltd.，其拥有30%的股权。投资公司Telestra Tradeplace的所有者Arun Bhatia将获得余下的21％股份。
值得玩味的是，塔塔集团正是前任“掌门人”JRD·塔塔正是1932年成立印度首家航空公司——塔塔航空——的创立者，也是印度首位获得飞行员资格之人。塔塔航空后来被国有化，成为了现在的印度航空。
2000年，塔塔集团和新加坡航空联合出资购买印度国际航空公司的股份，但该国家航空公司随后与印度航空合并，并且由于政府禁止国外航空公司投资印度航空公司的规定，导致上述股份购买计划告吹。时隔多年，功夫不负有心人，塔塔集团终于重新回归航空业。
这是继去年9月印度政府放宽国外投资者投资本国航空业新规定后，首起外国投资者投资印度的航空公司的案例。现在，外国投资者可以购买印度航空公司最高达49%的股份。
亚洲航空一直奉行“不收购”的政策，一般都是愿意在亚洲各国寻找本地同盟者，成立新航空公司，这从其已经拥有的日本亚航、印尼亚航、泰国亚航等可见一斑。
近年来，亚洲航空在亚洲低成本航空市场获得了巨大的成功。此次在印度投资成立新公司，显然是受到印度新政策的推动和刺激。但此举究竟会是亚航的“神来一笔”，还是“致命错误”的开端？
从短期而言，现在印度航空业还是“重病缠身”。受高油价、日益高昂的机场收费和“价格战”导致的恶性竞争影响，自2007年以来，印度的航空公司总共已经亏损了85亿美元，总债务高达155亿美元。
这和政府的相关政策不无关系。因为印度政府仍然把航空运输业当做“奢侈品”行业，而不是发展现代经济必需的“支柱”产业，对其征收高额的税收，而且印度的油价也要高于亚洲其他各国70%以上。
而正是由于印度的航空公司恶劣的财政情况，他们大多数也没有多余的现金流再进行扩张。这无疑给新晋的航空公司提供了商机。
据了解，印度亚洲航空总部将位于印度南部城市金奈。该航空公司将为小城市的消费者提供服务，初期将开辟6条从金奈始发的东亚航线和1条从科钦始发的澳大利亚航线，主要是为其亚洲航空国际航线输送旅客。
实际上，亚洲航空此举更多的是着眼“长远”。从长期发展来看，印度航空市场的潜力不可忽视。因为印度庞大的人口数量和人均可支配收入的增加，预示着印度航空业巨大的发展空间。
鉴于此，亚洲航空绝不会是最后一个投资印度航空业的外国航空运营商。毕竟印度航空业不乏“孤独的心”，需要国外“伴侣”的“拯救”，而其他国家的航空公司也看中了这块“肥肉”，一拍即合。中东地区的阿提哈德航空公司一直在紧锣密鼓地同捷特航空谈判，准备从印度最大的私有航空公司这里收购一定的股份。虽然阿提哈德航空董事长近日表示协议的具体事项可能还有所修改，但这项交易的达成指日可待。
同时，印度的第三大私有航空公司——香料航空——也透露，其正在与几家国外投资者进行初期谈判，准备出售该公司一定股份。
这不难理解。正如一位业界人士所言：“他们（外国投资者）对印度航空业的投资不是看中一时，而是为了一世。因而他们不会等待一个好的时机或者坏的时机进入印度航空市场，而是必须现在就通过联姻进入，以此来享受未来幸福美满的‘好时光’。”
