2011年，有7家非洲航空公司挤入年收入150强航空公司之列。这7家公司的总收入共120亿美元，且只有南非航空公司一家排在了前50名的队伍里。这样的成绩对于大型运营商来说实在微不足道，但据此就能判断非洲航空市场的吸引力进入不了投资者的法眼吗？
答案显然是否定的。现在，非洲经济发展势头喜人。而非洲的航空公司面临的问题是：能否在外国投资者大举瓜分本地市场之前加快合作步伐？
厉兵秣马，意取非洲
过去3年，撒哈拉以南非洲地区的年均经济增长率高达5％，国际货币基金组织更是预计在2013年，这一数字将达到5.7％。
尽管欧元区危机导致世界经济增长放缓，多少会影响到非洲的投资前景，加上西非饱受干旱和内乱之扰，但总体来说非洲的航空市场发展依然令人期待。许多海外运营商如今都把“触角”伸向此地，仅2012年一年，海湾地区的三大运营商和土耳其航空公司就开辟了非洲的新航线。
虽然有不少有识之士号召非洲的运营商们不要再一盘散沙似的各自为战，应联手做强做大，但采取实质性行动的航空公司却很少。非洲的大部分航空公司都不认为跨洲经营是扩展公司业务的主要途径，毕竟别的大洲已经有更具资本化运营的外国竞争者先入为主，而自家地盘的发展潜力巨大，尚有很大发展空间。但亚洲、欧洲的重点运营商都注意到了非洲的潜力。
非洲航空公司协会商业总监瑞佩尔·酷奇说：“非洲内陆航线和各国的国内航线是机遇所在，它们潜力巨大而且国际竞争者较少。”他以加纳的非洲世界航空公司为例，解释了外国运营商如何进军非洲市场。后者由海南航空股份有限公司、中非发展基金有限公司、加纳SAS金融集团、加纳社保基金四方共同投资建立。酷奇表示，在区域航线网络构建完毕后，这个公司在中非航线上投入大型飞机将指日可待。面对这股新兴势力的崛起，他呼吁非洲的航空公司拿出方案，积极应对。
为了强调非洲市场面对的严峻形势，酷奇特别指出有17家非洲以外的航空公司在非洲拥有第五航权，而非洲只有11家运营商拥有此权利。他说，非洲不能阻挡外国航空公司的涌入，所以唯有彼此间互通有无才能在市场上立足。
昔日英雄，走下圣坛
非洲航空协会秘书长尼克·法度巴相信本地区航空运营商们的市场份额会逐步缩小：一方面，外国运营商对非洲航线的前景看好，摩拳擦掌准备大显身手；另一方面，2012年对非洲的航空公司来说日子实在不好过，不仅肯尼亚航空公司和摩洛哥皇家航空公司大幅裁员，甚至有2家本土航空公司停止了运营。
因曾保持过多年持续盈利的业绩，肯尼亚航空堪称非洲私有化航空公司的典范。尽管如此，2012年上半年，该公司以赤字收尾。在截至2012年3 月31 日的财年里，其利润同比下降超过50%，税后利润1946万美元，与2011年4138万美元的利润额相比大幅下降。
肯航首席执行官纳库尼分析2012年上半年公司的利润之所以会下降，应归咎于肯尼亚先令升值、地区不稳定的政治因素和燃料价格波动这三大原因。
肯尼亚航空希望通过裁员的方式降低运营成本，公司的预期目标是削减至少1／10的人员开支。但是裁员的道路并非一帆风顺，法院勒令其恢复400多名工会成员的岗位。
本国政治的不稳定也一直是肯尼亚航空不能得到全面发展的牵绊。纳库尼说：“对政治形势我无能为力，唯愿今年选举能以平和的方式进行。”
与此相比，内罗毕的乔莫·肯雅塔国际机场的硬件水平正在不断提升，多少让纳库尼受到一些鼓舞。肯尼亚航空计划在未来10年中让机队数量翻番，达到100架，这就需要机场能够提供相应的配套设施满足公司的发展。他说：“这个机场需要解决的问题很多，我们现在就像看到了隧道尽头的光明。但愿那光源正符合我们的需要，而不是像电筒光一样微小。”
携手合作 唯一出路
非洲运营商在长途航线上艰难运营的同时，国内和区域市场又被有外国运营商撑腰的新兴航空公司挤占了市场份额。法度巴指出，以尼日利亚空运市场为例，非洲以外的航空公司占据了该国98%的市场份额，“非洲的消费者想要得到服务，如果非洲的航空公司不能满足消费者的需求，他们自然会把目光转向别处”。
法度巴也指出了非洲航空业的不足，“在非洲，我们一直在讨论非洲的航材库问题。但是几十年过去了，这个问题迟迟没得到解决”。他对非洲的航空公司不能联手打造共有的航材库和对员工进行统一培训表示遗憾。
南非快速航空公司首席执行官纳特沙戈也认为是时候收起光说不练的态度了，非洲的航空公司须通力合作。
纳特沙戈呼吁非洲的航空公司应由某联盟牵头，实行航材库共享、代码共享和兜售联程机票，“我们合作可以求生存，不合作则会灭亡”。
纳特沙戈表示南非快速航空公司正在着手加强与非洲航空公司的合作，他表示公司也在与一家西非洲航空公司展开合作。
有分析师认为，结成伙伴关系对非洲的航空公司无论从自身发展，还是从消除政府对航空业的干涉角度来看，都是一个不错的选择，但是与谁合作是值得思考的问题。基于非洲运营商们面对的挑战如此巨大，像引入海南航空那样的合作伙伴也未尝不可。非洲的航空公司若想抓住扩展的好时机，上上策就是择优选择合作伙伴。
■延伸阅读
非洲廉航快捷航空能走多远？
2012年11月底，旨在成为首家泛非洲廉航的快捷航空公司正式投入运营。快捷航空的运营基地设在坦桑尼亚，公司拟定将坦桑尼亚、肯尼亚、加纳和安哥拉纳入其航线网络之中。
快捷航空现在正同已停止运营的南非廉航ltime航空公司进行谈判，欲购入这家航空公司并恢复其航线运营。快捷航空把后者称为其拓展计划的“完备战略补给”。如果提议得到通过，ltime旗下飞机将重新涂装快捷航空的标志，并最终统一运营空客A319机型。
与此同时，快捷航空也在接洽阿联酋航空公司，想与对方结成合作伙伴关系。快捷航空的首席执行官文德认为虽然只是初步接触，但是公司能补充阿联酋航空的非洲网络，“对双方都是很好的机遇”。
公司的口号是打造“大众化”的空中交通工具，希望为旅客提供价格实惠、安全可靠且精简的飞行体验，意欲引导非洲人将飞机作为区域交通工具。
为实现这一目标，快捷航空采取了传统廉航降低成本的核心原则——对那些非核心的业务项目进行收费，如为行李和点心收取费用。文德承认在非洲地区引入低成本航空的运营模式与本地文化相冲突，但他认为误解在所难免。毕竟廉航在欧洲起步时也曾饱受争议，他相信人们从不接受到接受所需要的时间不会很长。
非洲地区的一些特点让快捷航空没有传统的廉航模式可搬。虽然许多战略细节还有待完善，但快捷航空已开始一边经营一边探索自己的廉航模式了。例如公司根据非洲互联网和信用卡普及率低的特点，开展了以移动渠道、售票处和旅行社相结合的销售模式。
快捷航空的机票支付系统特别加入了M-Pesa和Airtel Money这两种为坦桑尼亚人和肯尼亚人所熟知的支付工具，它们能帮助用户利用手机进行转账。目前肯尼亚20％的国内生产总值经由M-Pesa流通。
快捷航空不仅需要面对非洲文化和社会经济的挑战，还需要应对来自政府政策的影响，后者可谓是公司扩张版图的最大绊脚石。在非洲人看来，征收超高的航空税是合情合理的，因为他们认为只有富人才能负担得起乘坐飞机出行的费用，但此地在机场基础设施建设的投入与税收却形成鲜明的反差。
虽然把坦桑尼亚作为快捷航空的开局之地，但当地政府的支持与否也将决定这家公司的去留。坦桑尼亚交通部副部长特泽巴在快捷航空正式运营前举办的一场记者招待会上表示，他为快捷航空的成立高唱赞歌，但不代表会降低该航空公司须缴纳的税费，而且他质疑该公司怎么可以收取辅助服务的费用。
文德表示公司熟悉非洲市场，但是随着时间的推移，他们也会尽可能争取帮助非洲航空业的基础设施有所改进，从而为保障航班正点铺平道路。
