在美国航空逐步走出“美国破产保护法第十一章”时，该公司的发展历程也即将掀开新的一页。
今年2月14日，在西方的情人节这天，美国航空正式宣布，将与全美航空合并，计划开展“一段幸福美满的婚姻”。
这个决定即出乎人们的意料之外，又在情理之中。因为毕竟这2家公司已经“约会”一年之久。
但在美国航空首席执行官（CEO）汤姆·霍顿看来，选择这个时间节点决定同全美航空合并，有其必然道理。
“只有自己强大，才有话语权”
他对于合并从最初的犹豫不决到现在的毅然决然，作出了自己的解释，但否认是改变主意。“我们的计划先是一个"重生"的新公司，现在我们已经做到了这一点。然后才考虑开始合并，成为全球最大的航空公司，我们将会做到这一点。所以，当我们刚开始进入破产保护程序的时候，我们觉得谈论合并的事情有点为时尚早，也不成熟，而且对我们的重组也有潜在的伤害。”汤姆·霍顿日前在接受本报记者独家专访时表示。
据美国航空母公司AMR集团的财报称，去年该公司第四季度净盈利2.62亿美元，而2011年同期净亏损11亿美元。除特殊项目外，2012年全年经营利润达4.94亿美元，同比增长7.49亿美元。 并且去年美航收入创下历史最高纪录，达249亿美元。
随着美国航空走向“重生”，对债务问题、租赁条约、劳工条约、改革管理团队等事项要逐项解决。“一旦这些任务完成后，就是我们要进行谈判合并的时机，以增强我们自身的力量，这样也才能在合并中获得充分的话语权。”霍顿表示。
他所言非虚。的确，美国航空的债权人（股东）在合并后的新公司中持有72%，而全美航空的股东则持有剩下的28%。“而如果我们破产保护一开始就宣布合并的话，情况未必能像现在这样。所以，所有的这一切都是一个合适的时间顺序问题。”
根据既定程序，美国航空在完成合并交易之前，还需要得到监督美国航空公司重组事宜的纽约南区法院和美国司法部的批准。霍顿透露，此项合并交易得到美国司法部的许可，可能耗时较长，大概需要半年的时间，所以很有可能在第三季度完成。
但霍顿对于此项合并交易获得这些相关部门的批准充满信心。“原因就是，虽然合并后我们会是全球最大的航空公司，但在2家公司合并后共运营大约900条航线中，只有12条航线是重合航线。” 目前来看，美国航空主要是在美国国内一些大城市机场占据统治地位，并运营多条国际航线。而全美航空则主要是在一些中等城市机场享受“龙头老大”的地位，例如北卡罗来纳州的夏洛特、费城和凤凰城等。
“合并的关注点就是要很好地服务旅客”
众所周知，航空公司之间的合并从来都不简单。
这其中涉及到航空公司运营的方方面面，包括新公司总部地点的设置、信息技术的整合、管理团队的指定、企业文化的融合、协调统一提供的服务产品等。
这其中，任何一方面出现问题，都会影响航空公司成功合并。
“我认为，航空公司在合并过程中，最重要的问题就是要很好地服务旅客，将关注点放在旅客身上。虽然我们讨论很多协同效应的问题，但是为旅客服务始终是核心问题。” 霍顿告诉本报记者。
当然，为旅客提供优质服务关键的因素还在于“人”。
“我们必须要把2家公司的人团结在一起。 我们的使命就是发挥2家公司最好的一面（特长），包括企业文化最好的一面和管理团队里面最好的人进行融合，这就是我们的目标。”霍顿表示。
命运的安排有时候有其奇妙之处。现任全美航空CEO的道格·帕克20多年前曾在美国航空工作，一旦2家公司合并完成后，他将担任新公司的CEO，等于是重新回归美航。
但是，美国航空和全美航空毕竟是2家不同的航空公司，而且面对的客户群体也不同。合并的主要目的就是要产生协同效应。而协同收入的获得主要是吸引更多的高端旅客，因为毕竟根据航空运输业的“二八原则”。航企的利润主要来源于高端旅客的贡献。
“因而现在美国航空所做的，包括退出新产品、新服务，引进新飞机，开通新航线，扩充寰宇一家的新会员等。所有这一切，都是为了能够产生协同收入。而这一切的关键就是我们要有最好的人员去使之成为现实。”霍顿一语中的。
值得注意的是，美国航空与全美航空的此次合并，同其他航空公司不同之处在于，这项合并交易在这之前已经得到双方公司工会的许可，这无形之中为两家公司的成功合并扫清了障碍。“ 我们劳工合同都为合并交易作了调整，这一点非常特别。因为这些都是在谈判前已经定好的。虽然进行成功合并仍然非常复杂，但能使合并变得更好。”
“等到时机成熟时，我们会考虑用新飞机开拓中国二线城市”
近年来，随着全球航空业格局发展“东移”，亚洲市场已经成为全球各大航空公司追逐的“热土”，美国航空当然也不例外。
“亚洲市场对于我们来说，是极为重要的一块市场。今年5月，我们将会开辟韩国仁川—达拉斯航线。达拉斯是我们最大的航空枢纽，韩国仁川也是一个重要的高端客户市场。”霍顿透露。
他表示，未来美国航空还会继续考虑开发亚洲市场，尤其是该公司今年和明年将会引进很多新飞机。该公司去年接收了30架新飞机，今年计划接收60架新飞机。而且每个月平均要进5架新飞机，包括远程双通道的波音777—300飞机。现在，此飞机在巴西航线和伦敦希斯罗航线上运营。
“明年我们会接收波音787飞机，而且订购了100架波音787飞机（42架确认订单和58架选择订单）。这些新飞机的陆续支付都预示着我们有充分的机会可以继续开发亚洲市场，当然也包括中国日益渐热的二线城市。中国的二线城市市场增长很快，也充满机遇。随着中产阶层的增多，旅行的需求也在不断增长。而且飞机的技术也在不断改变，例如波音787飞机，就很适合运营这样的航线。随着我们新飞机的交付和这些市场的继续增长，我们肯定会对此有所考虑。” 霍顿透露。
现在，在中国内地航空市场，美国航空每日运营3条航线往返中美各地：芝加哥—上海、芝加哥—北京和洛杉矶—上海。同时，该公司在这些航线上与其他一些美国国内航线和中国国内航线上，和海南航空(600221,股吧)开展代码共享合作。在香港，美国航空则主要同其寰宇一家合作伙伴国泰航空开展深层次合作。
中国市场给美航带来了巨大机遇的同时，霍顿坦言，美航也面临着一些挑战。未来，美航希望增加该公司在中国市场的品牌认知度，提高市场地位。同时，他也希望其与国泰航空、海南航空的良好合作关系继续保持，扩充该公司在中国的航线航班。因为中国机场航班时刻紧张，始终是一个问题。
作为寰宇一家的创始成员，寰宇一家发展非常快。去年，柏林航空、马来西亚航空、斯里兰卡航空、卡塔尔航空加入寰宇一家，英国航空同BMI合并也增强了该联盟的实力。所以，这些新成员的加入，使寰宇一家一年内增加了60%的运力。但到目前为止，寰宇一家始终面临着尚无一家中国内地航空公司是寰宇一家成员的难题。这在一定程度上，会局限美国航空在中国市场的发展空间。
但霍顿看起来似乎并不为此担心。“我们同中国内地航空公司经常保持沟通交流，并且同国泰航空的合作非常紧密。美国航空将成为全球最大的航空公司，随着拉丁美洲地区最大的航空公司Latam航空决定加入寰宇一家，我们在整个美洲地区的地位会得到前所未有的加强。我认为，寰宇一家是世界上最好的航空联盟，因此我觉得中国内地航空公司在思考他们未来发展时，会充分考虑到这一点”。
