澳大利亚相对孤立的地理位置，孕育出的不仅有独特的植被和生态，其航空业的发展也呈现出与众不同的面貌。
牛津经济报告指出，澳大利亚的航空业收入为796亿美元，占国内生产总值的6.1%，解决了80万人的就业问题。此外，航空业在澳大利亚与其他亚太国家的社会文化交流中扮演着重要角色，旅游业的发展就是一项明证。2012年IBISWorld的行业报告指出，澳元升值驱使大批澳大利亚人赴海外旅游。目前，赴海外旅游人数占澳大利亚总人口的30%。据预计，到2017年，每年将有50%的澳大利亚人进行跨国旅游。
他山之石，可以攻玉。澳大利亚航空业的价值远不止于此，其经验也许可以为全球航空业所借鉴和参考。
澳航的独立与协作
过去的90年，澳航一直是澳大利亚航空业的中流砥柱，已不复存在的安捷航空曾经是其最大的竞争对手。如今，无论是在国内还是国际市场上，澳航最大的竞争对手都是维珍澳航。
国际航协西南太平洋地区经理伊恩·罗瑞根指出：“集团化对航空业非常重要，而澳航和维珍澳航的运作在这方面都提供了典范。当然，他们的模式也很难称得上真正的集团化，更像是一种互利共荣的商业联合体。”
澳航总裁乔伊斯将其子公司捷星航空的成功归结于独立与协作的理念。捷星航空尽管有自己的品牌和网络系统，但始终保持与澳航的合作。其运作非常成功，预计2013年有望在国际客运量上赶超澳航。随着最近与中国东方航空合资的捷星香港航空的运行，捷星航空已经在亚太地区提高了品牌知名度，其旗下还有捷星日本、捷星亚洲和捷星太平洋航空。
捷星航空强劲的发展势头刺激了澳航。在去年损失了8890万美元后，澳航又重新调整了其国际航线的战略，与阿联酋航空合作，使重要的“袋鼠航线”经由迪拜中转，从而将阿联酋航空广阔的航线网络纳入其服务范围中。由此，澳大利亚乘客飞往欧洲只需在迪拜经停一次，而不必像此前那样经历两次转机了。
2012年12月底，澳大利亚竞争与消费者委员会发布了澳航和阿航为期5年的合作草案，最终决议将于2013年3月发布，随后合作将在4月启动。其实，双方已经开始着手前期工作，比如技术协调和利益分成的讨论，澳航也已在迪拜建立了运营基地。
阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克表示，乘客对双方的合作都表现出极大的热情，市场反响进一步证实了这一合作的必要性。双方的合作也意味着打破了寰宇一家内部的互惠政策：澳航不再与英航和国泰航空合作。航空公司战略的变动性显然比以前更大了。
维珍澳航的跨界联合
在澳大利亚国内，维珍澳航是澳航最主要的竞争对手。同时，它也在逐渐扩张其国际势力。维珍澳航采取的策略与澳航不同，他允许其他航空公司拥有其股权。这样，维珍澳航就与多家航空公司的利益息息相关。目前，该公司有国内服务和国际服务2个法人实体，国际服务中49%的股权为外国公司所有。
目前，在这个多家持股的航空公司中，新西兰航空拥有19.9%的股权，阿提哈德航空拥有10%的股权，新加坡航空拥有10%的股权。维珍澳航已经依次征得同意，兼并总部在佩斯的天西航空，并购买虎航澳大利亚公司（欣丰虎航子公司）60%的股权。这笔交易看上去对所有股东都有利无弊。比如，阿提哈德航空的财务报告显示，与维珍澳航合作后，公司收入与去年同期相比增长了16%。
维珍澳航首席执行官博格提表示，购买虎航澳大利亚公司的股权更有利于乘客出行，也可以提供更多的就业机会。他解释说，根据之前的经验，维珍澳航在刚进入一个新市场或地区时，票价一般会降20%～30%。此外，这也可以为维珍、虎航和天西航空创造更多的就业机会，同时推动旅游业和酒店业等行业的发展。
亚太航空中心执行主席哈比森分析说：“尽管不能预测澳航和维珍澳航这两种模式是否具有可持续性，但重要的是，他们创新性地实现了公司发展。我认为，这是两种非常重要的模式：一种是全服务型航空公司成立了一家非联盟性质的廉价航空公司，另一种是包括一系列双边联盟关系的国际模式。”
Mentor航空服务执行董事、新南威尔士大学高级访问学者安德鲁·德瑞斯戴尔也将这两种模式视为航空业发展的重要一步。他说：“事实上，考虑到高额的成本和澳大利亚有限的市场份额，如果没有这些创新，很难想象这两家航空公司能够维持下去。如今，他们既能满足澳大利亚和新西兰的市场需求，也可以发展欧洲和美洲的市场。”
亟待更新的基础设施
不管采用哪种商业模式，非航空公司所能控制的因素依旧严重影响着航空业的发展。澳大利亚的基础设施问题就具有一定的普遍性，其解决方式具有很好的借鉴意义。
在空管方面，尽管存在劳资纠纷，澳大利亚空管公司仍然有不俗的表现。该公司在空中导航方面试验并推出了许多新策略，从而节省了航空公司的成本，也减少了环境污染。因此，该公司在1999年和2005年荣获国际航协鹰奖。如今，澳大利亚空管公司面临的挑战是如何在地区和全球的层面上提高服务水平。目前，亚洲亟须提升空中交通管理系统，而该公司无疑拥有这方面的领先技术。
在机场方面，与很多其他国家一样，澳大利亚也在尽力增加机场容量。悉尼机场是澳大利亚的交通枢纽，人们围绕其发展问题已经讨论了20余年。哈比森指出，悉尼机场的问题至关重要。如果不能建设一个新的机场，对悉尼乃至澳大利亚经济的破坏性不亚于自私政客优柔寡断的政策。
目前，有研究建议悉尼应建设第二机场，并表示现有设施在2033年前能够容纳足够的航班。该研究指出，悉尼机场现有航班时刻的使用率仅为61%，仍有很大的增长空间。不过，通过建新机场的提案、购买土地、环境影响调研和获得许可，显然需要很长的时间，20年一晃就过去了。因此，一切都迫在眉睫。
政府已经在跟进悉尼机场的总体规划，规定的期限是2013年7月。规划的宗旨在于，将现有的3个航站楼合并为2个，从而提高机场使用率，并加强机场与城市和乡村的联系。不过，即使制订了总体规划，通过一系列的审批程序并进行建设规划，至少要到2014年上半年了。
澳大利亚机场还有一些其他的基础设施需要升级。西澳大利亚的挖矿潮带动了佩斯航空效益的大幅提升。为了进一步配合矿业的发展，澳大利亚正在筹建新的跑道，并扩建航站楼。
为了解决机场的拥堵问题，墨尔本计划像布里斯班那样新建跑道。因为要筹划一个20年期的项目将跑道伸入海湾，布里斯班的新跑道将有一段时间无法使用。这两个项目都是由私企资助的，因此也带来了一些隐患。
尽管布里斯班的新跑道项目通过了环境考核，但仍有其他争议。对航空公司而言，事先融资的私人资金存在着始料未及的问题。以这个新跑道为例，它造价极高，因而向航空公司收取的起降费也必然会显著增加。
国际航协亚太区基础设施和政府关系部长戈尔说：“政府坚持要建设新跑道，但机场只有在得到融资后才会建设。也就相当于让今天的消费者为明天的服务付费。所以，政府必须找到合适的方式，支付跑道建设费用。”
延伸
行业收费接受严格审查
在澳大利亚，除因新建机场或跑道造成机场起降费显著增加外，航空公司也面临着其他的行业收费问题。然而，这些收费都在接受严格的审查。
当欧盟碳排放交易计划仍处在争论中时，澳大利亚可能提供其他的方案。虽然澳大利亚没有这样的碳排放交易计划，但它于2012年开始征收烟尘排放税，其价格高于世界平均水平。
烟尘排放税的征收如何合理化，国际民航组织是否将其推广至全球市场，都有待观察。很明显，航空公司希望一次性付清排放费用，而有的政客可能为他们带来福音。如果反对党赢得2013年的选举，其上台后的一项重要措施就是取消烟尘排放税。
此外，在2012年，政府将机场乘客离境税提高了17%。也就是说，所有搭乘国际航班的乘客都要支付58美元的固定费用。这一费用的上升，显然影响了就业和经济发展，有2家政府机构已经在调查其影响。亚太航空中心执行主席哈比森说：“这个举措显然会影响到澳大利亚的旅游业，但木已成舟。最好它能带来更好的乘客服务。”
Mentor航空服务执行董事、新南威尔士大学高级访问学者安德瑞斯戴尔认为，真正的问题在于成本过高，尤其是工资结构的不合理。他指出，唯一可行的解决方案是工会应该打破传统教条，有所作为。“工资不可能下调，政府也无力减少航空公司的成本负担。因此，成本低的航空公司会得到迅速发展，并赢得澳大利亚的市场份额。”他说。
