近日，国务院办公厅印发了《促进民航业发展重点工作分工方案》（以下简称《分工方案》），将《国务院关于促进民航业发展的若干意见》各项目标和任务进行了细化和分解。引人注意的是，《分工方案》着重提出今后在努力增强国际航空竞争力方面，相关部门将要统筹研究国际航空运输开放政策，鼓励国内有实力的客、货运航空企业增强国际竞争力。
尽管航空货运企业目前发展势头迅猛，但要想进入国际货运市场并非易事，而《分工方案》提出推进国内航空企业开辟国际空运市场，象征意义大于实际作用。
国际市场不给力
“《分工方案》的出台体现了政府对发展民航业的鼓励与支持，意味着未来中国或将出台更多的优惠扶持政策促进民航业的发展。《分工方案》指出，完善航空货运集散基础设施；科学调度，提高准点率；推广信息化技术，优化运输流程等，从设施、信息、流程等硬件、软件角度提升中国航空运输的质量。但完成这些均需要一定的时间，短期内，民航运输质量不会快速提升。”中投顾问流通行业研究员申正远在接受记者采访时表示。
目前，国内航空以及物流公司的航空货运业务正遭受着冰火两重天，外冷内热，捂热国外市场面临着诸多困难。
由于国际航空货运市场不景气，为了保证一定的市场份额，各家公司都只能通过“砍价”来留住客户，这样造成很多国际航空货运航线飞一班亏一班，但还是要继续。去年，中外运空运发展股份有限公司下属银河国际货运航空有限公司以及翡翠国际货运航空公司两家大型航空公司货运航空业务接连停航与清算，折射出企业面临的困境。
无独有偶，上述公司均为合营公司，专门从事国际货运，国际货运市场的不景气成为企业亏损的最重要原因。
航空货运企业硬件不足
与国外航空公司相比，中国航空公司自身也存在较多问题，最明显的就是整体运营效率不高。
申正远认为，货运航空公司开辟国际市场并非易事，必然会遇到国际航线资源不足、运输实力不强、市场竞争激烈等难题。
中国民航业一直存在“重客轻货”的现象，企业对于货机所需土地以及航路等方面的投入都很“含蓄”。
包括中国国航、东方航空和南方航空在内的三大国有航空都在加大拓展全货机货运运力。但是目前，国内航空公司经营航空货运仍以客机腹舱为主，全货机队伍数量偏低，这与使用全货机的货运航空公司相比，其投资要少得多。再加上机场与海关的合作不畅等方面的原因，国内货航在运行中很难提高效率，实现资源的最优配置。
同时，中国航空货运企业在运营策略上也存在不少问题，最为典型的就是“有运力无产品”。国内货航大多以普通货物运输为主，受自身服务能力的限制，很难争取到高附加值的货物，在这样的背景下，唯一能借助的就是“价格战”。
据中国民用航空局统计，航空货运企业更是受到了国际巨头的冲击。中外运空运发展有限公司一内部人士对记者表示，高附加值货物空运业务往往被国外航空以及物流公司所垄断，尤其是在华经营的大型外企甚至会直接要求国外航空公司包揽其产品运输业务。国内货航在国际上的品牌认知度低，外派的销售人员也面临着巨大的业绩压力。
此外，与欧美航空货运企业相比，国内航空货运缺乏规模效益。实际上，在全球国际航空货运居于前十位的机场中，其基地航空公司都具有较强的国际网络覆盖能力，并具有一定的机队规模，而这正是中国航空企业的短板。
夹缝求生
“中国航空货运的主要压力来源于联邦快递、UPS等国际巨头，市场竞争将渐趋激烈，而民营快递公司对航空公司的竞争影响并不大。”对于未来航空货物领域的发展格局，申正远作出上述预测。
他表示，一方面，国际快递巨头在国际货运运输中占据着主导地位，同时由于获得国内快递经营牌照，国际快递巨头在国内经营快递业务的合法性得以确认，大举进军中国是必然趋势，这将加大国内航空货运市场的竞争程度。另一方面，国内快递巨头的航空货运业务几乎都依赖于航空公司，民营快递进军航空货运市场动力不足且成本高。
跨界运营无论是对于快递公司还是航企都有不小的诱惑力，即便困难重重，他们仍不断向着综合性的物流服务集成商角色挺进。
现阶段，东方航空公司正在整合旗下的航空货运公司与物流公司，希望由传统的航空货运向现代物流商转型。与此同时，民营快递巨头圆通速递则在申请筹建自己的航空公司，希望引进自有全货机进行包裹递送。
就在国内航空物流企业寻求突破的同时，联邦快递以及UPS也正加紧在中国的布局，接连向国内航空货运企业抛出橄榄枝，以解决其在中国航线频次覆盖不足的问题，缓解其自身投入运力过多从而造成的中短期成本压力增加的现象。
“航线网络的开辟关乎国内航空公司的国际化战略。一方面，国内航空公司可以通过收购的方式占领国际市场，另一方面，可以通过合作或者申请航线的方式推进国际化战略。”申正远说。
