在我国，目前有30家左右的机场战略定位是打造枢纽机场。从对外宣传的口径判断，它们的依据更多的是政府的规划或自身的战略，部分参照了航空公司的枢纽战略。与政府思路不同，航空公司对于枢纽的理解聚焦于机场的中转服务规模和效率，关键词是中转。
枢纽机场通常位于航空公司编织的枢纽辐射航线网络的中心，航空公司在枢纽机场合理安排航班的频次和衔接，形成到达波和离港波，为旅客创造便捷的中转机会。在航空公司眼中，只有中转旅客比例较高（30%以上）的机场才能称为枢纽机场；那些直飞航班量较大、中转旅客比例较低的机场为干线机场。
航空公司的枢纽通常分为4种类型：国内枢纽，其业务专注于国内航班间的互转，如上个世纪90年代的亚特兰大机场；门户枢纽，其业务聚焦于国内航班与国际航班的互转，如洛杉矶机场；第六航权枢纽，其业务集中于国际航班与国际航班的互转，如新加坡机场；复合枢纽，其业务兼具前3种枢纽（或其中2种枢纽）的功能，如巴黎机场、法兰克福机场。人们常说的国际枢纽具体分为3种：门户枢纽、第六航权枢纽和这两种枢纽的组合，后者是复合枢纽的一种形态。国际枢纽中的佼佼者被称为“全球枢纽”“洲际枢纽”或者“超级枢纽”。
热衷于枢纽运营模式的航空公司被称为网络型航空公司。大型网络型航空公司通常有多个枢纽，这些枢纽各有不同的定位。它们有一个共同的嗜好——在自己的枢纽机场不断提高自己的航班份额，抬高竞争对手的进入壁垒，达到控制市场甚至垄断市场的目的。当一家航空公司的航班份额在它的枢纽机场达到70%以上时，该机场就升级到堡垒枢纽（fortress hub）。近年来愈演愈烈的大型网络航空公司之间的合并催生出多个堡垒枢纽。值得关注的是，洲际枢纽的发展模式由航空公司的选择变成了航空公司联盟的选择，这在全球主要航空运输市场已经成为一种趋势。
自2002年起，我国三大国有航空公司先后都定位于网络型航空公司，如今它们的枢纽辐射航线网络已具雏形。国航以北京为复合枢纽、上海为门户枢纽、成都为国内枢纽（侧重于西南地区与国航其他市场的衔接），集中资源保障枢纽建设，取得了良好的经济效益和社会效益。南航的广州枢纽以“澳洲中转”和“广州之路”为突破口，在门户枢纽和第六航权枢纽建设方面取得了长足的进步，在乌鲁木齐的门户枢纽建设方面亦有不俗表现。东航在上海浦东的门户枢纽建设、昆明和西安的国内枢纽建设方面也成绩斐然。
10多年来，国内先后有多个机场在新航站楼投入运行前，宣布新航站楼将是中国大陆第一个按照枢纽理念设计的航站楼。但投运后大多数机场暴露出在中转流程，特别是国际转国内流程、国际转国际流程方面存在着严重的缺陷，导致基地航空公司抱怨连连、旅客投诉频频。笔者认为主要原因还是在规划设计阶段，机场和基地航空公司的沟通不够。
笔者认为，我国的国情决定了航空枢纽必须是网络航空公司和大型机场齐心协力的产物，双方联袂共建才是唯一正确的选择。
在不同的发展阶段，航空公司和机场要审慎选择建设航空枢纽的战略伙伴。纵观行业发展史，在枢纽建设的初期，机场只能选择一家基地航空公司。例如，西部机场集团在咸阳机场选择了东航，广东省机场集团在白云机场选择了南航，使得咸阳机场在国内转国内、白云机场在国内转大洋洲的市场上充分发挥出航空枢纽的作用。在枢纽发展到相对成熟的阶段，可以考虑引入第二家基地航空公司。
以枢纽为目标的航空公司还要和机场建立协作机制，联手争取政府、军方和驻场单位支持。从2009年开始，首都机场与国航成立枢纽建设推进小组，由双方高管参加，每半年一次，共同搭建与相关政府主管单位的沟通平台，协调枢纽建设面临的重要问题，并针对政策公关、航权争取、落地免签、航线营销、运行效率等方面，成立专业小组推进落实。目前，国航飞往法兰克福的航班上中转旅客量已经接近50%的比例，这充分证明了航空公司与机场联手公关对打造门户枢纽、第六航权枢纽的作用。
对于机场，以枢纽为愿景的机场应该在绩效管理中引入枢纽机场评价指标。国际公认的枢纽机场的中转旅客比例在30%以上，遗憾的是我国北上广三大机场的中转旅客比例都不到10%。目前，不少机场仍使用吞吐量、起降架次、国际国内航线数等干线机场常用的概念，只有少数机场提到了中转比例、第六航权中转比例、MCT等指标。同时，以国际枢纽为目标的机场也应该密切关注航空公司联盟的变化，建立机场联盟。国际远程航线的竞争已经被三大航空公司联盟所垄断，三大航空公司联盟通过其成员之间的代码共享、常旅客计划共享、贵宾室共享和航线联营，往往独占枢纽机场的一个或多个候机楼，增强了它们对全球不同地区重要枢纽的控制力。近年来，巴黎和阿姆斯特丹两家机场的联盟，以及北京首都机场和法兰克福机场的联盟，都大大提高了各自的中转效率和服务品质，值得致力于国际航空枢纽建设的机场借鉴。
