春运将临，打算回家过年的人，开始张罗提前购买飞机票。但频发的航班延误却成了不少人心中的“结”。如何解开航班延误难解的“结”，让广大公众能顺畅乘坐飞机？
多头共管 解析延误深层原因
乘坐飞机时，到达机场、换登机牌、过安检、登机、起飞、降落、出机场……环环相扣。在旅客眼里这本是一体的民航链条，而在民航现有体制下，却被分割为四个“婆婆”管理：除首都机场、西藏的机场外，其余全国的机场归地方政府管理；航空公司归国资委管理；空管归民航局管理；公安归公安部管理。
中国人民大学公共管理学院副院长许光建教授认为，从深层看，我国航班延误成为持续多年的“顽疾”，主要有五方面原因：
“天路”方面：今年，我国乘坐飞机出行人数预计达3.54亿人次，4年增加了1.14亿人次；民航运输飞机2179架，比4年前增加902架。但中国空域中的“天路”20多年却增加甚少，路少车多，必然拥堵。
“空管”方面，如何提高空管系统的空中交通指挥能力，应是管理部门迫切需要解决的问题。但目前我国还没有针对空管航班正点率考核的责任制。
机场方面：国务院颁布的《民航机场管理条例》明晰了机场是公共服务基础设施的属性，但至今没有落实，地方政府对机场的考核指标是盈利。民航一业内人士说，机场如何肯花钱来搭建统一联动服务平台？
航空公司方面：国资委对其考核国有资产的保值增值，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）承担对航空公司的安全管理职责，对服务也没有硬性的手段和考核。
公安方面：民航局公安局一位专家介绍，我国民航公安的编制仍维持在8年前的水平，每天每万名旅客对应的民警数量不到4名。
统一协调 搭建联动平台
当“风调雨顺”时，民航各环节按照固定的航班时刻表运行。一旦遭遇恶劣天气，这套体制就乱了套。
面对延误的航班，该对哪架航班下达起飞指令？空管的回答是“不知道”；航空公司该让哪架航班先起飞，回答是“不知道”；问机场哪个航班什么时候飞，回答还是“不知道”。民航都“不知道”，广大旅客自然更是一头雾水。
民航应对延误的办法是：明知道天气不允许所有的航班都飞走，但仍让所有航班都到跑道上去排队，空管根据天气允许放行的情况，按照排队顺序，来放行航班，能放几架是几架。
这样的结果是：旅客运气好，飞机经过漫长等待，终于等来了起飞指令；运气不好，只好下飞机，然后再登机、再排队，再等待起飞。
中共中央党校教授周天勇指出，要结束航班延误持续多年的混乱局面，必须走出各环节“各扫门前雪”的现状，搭建起统一联动的平台，大家为系统整体联动运转而出力。
释放空域 缓解空中拥堵
流量控制是指通过限制单位时间内进入某空中交通管制节点的航空器的数量，来维持安全的空中交通流。目前，由流量控制导致的航班延误，已经超过天气因素，成为最主要的延误成因。
目前，北京、上海、广州、深圳等繁忙机场已经满负荷运行，杭州、昆明等20多个机场以及京沪、京广、沪广等航路的保障容量已经全部饱和。民航局副局长夏兴华表示，随着民航业的快速发展，民航需求与空域资源有限性之间的矛盾日益突出。
虽然民航局空管局今年采取了一系列措施，在现有民航空域条件下尽量优化航路，疏通拥堵，但这些措施大部分是治标之策，如果民用空域长时间不能有效增加，航班延误只会愈演愈烈。
航班延误 服务不能“延误”
恶劣天气下遭遇延误，民航也无奈。但航班延误、服务不能“延误”。
很多因飞机延误暴发的恶性事件，多是因为旅客不能及时得到信息，产生焦灼、急躁的心理，从而引发争执和冲突。
经常乘坐飞机的王先生说，作为航空公司及机场工作人员，要根据延误原因作出预估，第一时间将最新情况公布给旅客，给予旅客充分的知情权，并尽可能协助旅客改签、换乘或退票。还可以在航站楼内设置自助交通信息查询系统，旅客可以查询航班、公路、铁路信息，便于旅客自主安排行程。
许光建认为，民航局要规范赔偿标准，让旅客做“明白人”。所有的补偿标准应向社会公布。这既是维护旅客的合法正当权益，也为航空公司和机场工作人员的工作提供政策依据，从根本上化解矛盾冲突的根源。
同时，各航空公司之间还应实行“无条件签转”。由民航局出面协调，把旅客出行需求放在第一位，大力推行所有国内航空公司“无条件签转”，缓解航班延误的服务问题。
