土耳其建世界最大机场的计划一直引人关注。该计划之所以有如此大的影响力，无非是因为其地理位置恰好处于欧亚之间，便于航空公司进行中转运输。亚洲旅客在此转机到欧洲、北美、拉丁美洲、西非和北非，不仅方便快捷、票价低廉，而且据说伊斯坦布尔的位置在飞行半径距离上甚至优于迪拜、多哈和阿布扎比。然而，土耳其航空业的未来发展并不能仅靠“地利”优势。
土耳其作为一个新兴航空市场，在发展中其实面临着许多问题。尽管土耳其具有很好的“地利”优势，但中东地区航空公司已经把持了亚洲航线中转渠道多年，实力不断增强，甚至一些欧美老牌航空公司都难以与之竞争。而土耳其现在仅以一个计划中的“世界最大机场”为招牌，能否吸引到旅客还是一个未知数。另外，中东地区中转枢纽品牌已经确立，土耳其要打造的最大机场是照葫芦画瓢，能否创新自己的品牌也是一个很大的问题。模仿固然是一条捷径，但如果土耳其在打造中转枢纽时无法形成自己的品牌，其在市场上最终只能是一个跟随者。与此同时，一旦机场建设的巨大投入不能被市场认可，就会成为巨大的成本负担。
当然，争夺这样一个充满潜力的市场，土耳其对其难度也是有所认识的。他们现在所要做的，就是掌握“地利”优势，又不放弃“天时”的有利条件，并努力争取“人和”的支持。
一方面，土耳其非常重视航空运输在国家经济发展中的作用。其交通部长比纳里·耶尔德勒姆就曾表示：“航空运输具有超越国界的特点，对国家经济发展有倍增效应。”这种将经济发展与航空业密切结合起来的做法，实际上就是顺应“天时”的最佳表现。比如，香港、新加坡和迪拜就是通过航空运输业的发展，使其所在地区和城市都提高了知名度，从而带来了巨大的经济效益。
另一方面，土耳其作为新兴航空市场，近10年来有了很大的发展。2003年，土耳其开放了国内航空市场，航空业竞争加剧。土耳其航空更是快速地向国际市场拓展，其目前有188个国际目的地，仅次于德国汉莎航空的198个。该航的国际中转旅客占比从2006年的20%，迅速增加到了2012年的39%。尽管如此，土耳其依然意识到，其国内市场与相邻的亚洲和欧洲这两大市场相比，后者潜力更大。但是，作为新兴航空市场，土耳其目前在市场上的“话语权”和在周边市场上的人气（即“人和”）并不是完全由他们自己所决定的。如果处理不好，也将对发展产生不利影响。最好的例证就是中东地区的迪拜、卡塔尔和阿布扎比航空业发展起来的时候，由于极大地影响和威胁到欧洲一些老牌航空公司的利益，就曾遭到了强力抵制。
因此，土耳其在开拓国际市场方面，也多了一份谨慎。在对外宣传上，土耳其尽力树立良好的国际形象；在航空运营上，也严格遵守世界民航组织的相关法规，并尽力符合欧盟和美国设定的标准，使其能更快地融入整个航空市场。另外，为了解决航空设施建设的资金问题，同时也为欧洲或更多的外国投资者创造机会，赢得更多的“人和”，土耳其采用建造—运营—转移的“BOT模式”（也称“土耳其模式”）吸引投资，即通过协议的方式，让投资者参加建造和运营，并在一定年限后交付给土耳其。这样，土耳其政府无需任何成本就能推动航空设施项目建设的开展，而且转交后运营和管理已经比较顺畅，能够更快地发挥效用。当然，这样巨大的投资机会也能拉近与其他国家的关系，一举多得。
从目前的情况来看，土耳其利用“地利”优势，打造国际航空枢纽，虽然还有很长的路要走，但是通过不断地设计和规划，已经走出了一条初具规模的发展之路，并赢得了更多的机遇。这对于其他新兴航空市场的发展是一面较好的镜子，值得借鉴。
