联盟这个词在民航业内一点也不陌生。航空公司之间联盟已经存在了几十年，联盟的形式和合作程度也是多种多样的，不仅有较为松散的航线联盟，也有十分紧密的产权联盟。航空公司通过结盟，实现了自己的战略目标，完善了航线网络布局，巩固了市场地位，扩大了市场范围，提升了服务质量，提高了运营效率。
相比之下，无论是我国的机场联盟，还是国际上的一些机场联盟，都只能算蹒跚起步。机场之间的联盟能够为机场带来什么样的优势？为何机场联盟难以像航空公司联盟那样活跃和紧密？
为数不多的活跃联盟
到目前为止，世界范围内的跨国机场联盟并不少，但只有一个称得上“活跃”。这个联盟是2011年由法国巴黎机场集团、荷兰史基浦机场集团和韩国仁川机场集团共同成立的。该联盟是2008年成立的法国巴黎机场集团和荷兰史基浦机场集团联盟的升级版。
2008年10月，法国巴黎机场集团和荷兰史基浦机场集团结成战略联盟。约定建盟最初12年双方交叉持有对方8%的资产股权。这两个机场集团结成联盟有一个重要的合作基础——两个机场的主运营航空公司法国航空和荷兰皇家航空公司同属于法荷航集团。同时，这两个航空公司也是天合联盟的成员航空公司。这个机场联盟成立的目的在于提升两个机场的竞争力。2011年，韩国仁川机场集团入盟，实现了建立全球机场联盟的初衷。
近年来，我国也成立了不少机场联盟，较为引人注目的主要有3个：泛珠三角机场战略联盟、全国十大机场航空市场战略大联盟、东北腹地及环渤海区域相关机场航空市场战略联盟。
泛珠三角机场战略联盟成立于2010年。泛珠三角11个地区的近60家机场联手打造了这个中国最大规模的机场联盟。联盟成立之初，泛珠三角“9＋2”区域机场（集团）签署了《泛珠三角机场战略合作行动纲领》和《泛珠三角机场合作与发展论坛章程》。但迄今为止，第二次联盟会议仍然没有召开。
中国大型机场航空市场发展联盟成立于2011年，这是由大连机场联合北京首都机场等全国13家千万级大型机场共同发起的。尽管制定了《全国千万级机场航空市场战略大联盟章程》，但这个联盟的合作主要停留在经验交流上，并没有实质性的内容。
2009年，由大连机场发起成立了东北腹地及环渤海区域相关机场航空市场战略联盟，有27家成员机场。经过3年的发展，联盟成员已发展到38家。从目前情况看来，国内机场联盟较为活跃的仅有东北腹地及环渤海区域相关机场航空市场战略联盟一家。
机场联盟能带来什么？
对巴黎机场和史基浦机场结成的联盟来说，通过法荷航的双基地战略、优化运营，这两个机场集团实现了成本协同效应的最大化，双方成立了合资公司在全世界开发机场项目。而新加入的仁川机场，在合作方式中并不包含投资项目。但他们也将通过共享经验，进一步提升服务水平，并在分销方面深入合作。这样的机场联盟，带给机场的是运营成本的降低、服务品质的提高和更广阔的市场。
从现状来看，我国机场联盟则更看中服务品质的提高和联合市场开拓。大连机场有关负责人告诉记者，自2009年东北腹地及环渤海区域相关机场航空市场战略联盟成立后，大连机场正式开展联盟机场间旅客中转业务。旅客在联盟内机场经大连机场中转至其他机场，可以实现“通程中转，行李直挂，一票到底，无缝对接”。这项业务极大地方便了旅客，给大连机场带来了不少的中转旅客。2010年上半年，大连机场至盟内机场出港旅客吞吐量实现29万人次，同比增长55%。
该战略联盟成立后，原来各自分散的航线网络资源能够得到有效整合。在今年5月24日召开的第六届东北腹地及环渤海区域相关机场航空市场战略联盟会期间，航空公司和成员机场共达成了170多条航线的意向。其中，大连就达成了包括国际航线和支线航线在内的近40条航线的意向。
中转服务品质的提升，航线网络布局的优化，这对像大连这样正在问枢纽迈进的机场来说无疑有巨大的帮助。“机场联盟不仅促使大型机场开通了更多航线，也帮助中小机场开拓市场。”大连机场市场部经理王军将此形容为“借米做饭”。他告诉记者，联盟内一些干线或支线机场若不利用大连机场，很难直飞国际航线。结盟后，机场联盟和航空公司洽谈，将大连—大阪航线延伸到长春，变成了长春—大连—大阪航线。支线机场发展也是同样的道理，通过与大型机场合作，可以有效培养市场，开辟更多航线。
政府部门对该联盟评价颇高。中国民航大连安监局副局长赵葆君就曾表示，“联盟实现了盟内机场航空运输业务的增长，推动了整个联盟航空运输市场的共同发展，为东北以及整个民航事业的发展作出了有益尝试和突出贡献”。
机场联盟也可多元化
机场联盟对航空运输市场的作用显而易见。但为什么活跃的联盟并不多呢？专家认为，这和机场联盟普遍较为松散有关。
中国民航大学运输系副教授任新慧告诉记者，巴黎机场集团和荷兰史基浦机场集团的联盟实现了交叉持股，将两个机场的利益紧密联系在一起。而其他机场联盟，因为种种原因并未涉及股权交换，没有共同的利益纽带做连接。如果缺乏强有力的推动者，组织将越来越松散。
我国最大的泛珠三角机场战略联盟，其合作的基础是泛珠三角地区经济的发展。联盟内的机场规模不同，需求也不一样。中小机场希望通过联盟内大型枢纽机场密集的航线网络通达全球，而区域枢纽机场则希望扩大航线辐射范围，从而逐步形成功能完善的枢纽、干线、支线机场体系。尽管各种类型的机场都有实现联盟的动力，但涉及机场数量过多，且缺乏强有力的主导者来推动联盟的运作。因此，联盟效果不佳。
巴黎机场、史基浦机场和仁川机场的联盟将降低运营成本作为其联盟的重要动因。国内的大型机场联盟则并未将此纳入合作范围，加上我国部分区域的大型机场处于枢纽建设的阶段。在此期间，机场间相互竞争。这样一来，竞争大于合作，联盟也就容易停留在交流经验的层面上。
任新慧告诉记者，从国内目前的情况看，支线机场与干线机场之间结盟有充分的动力。干线机场需要建设枢纽，希望能获得更多的中转旅客，而支线机场需要开辟航线，带动其发展。二者联合起来与航空公司、政府进行沟通，增加了机场特别是支线机场的话语权，这样支线机场航线开辟相对容易，而干线机场也可从中受益。
此外，任新慧表示，机场合作的形式可以多种多样，不一定冠以“联盟”之名。国内机场合作是广泛存在的，“比如首都机场集团、西部机场集团也是一种联盟形式。他们通过控股实现跨区域合作，这也是非常紧密的联盟”。事实上，首都机场集团对其成员机场通过输出管理等方式，带动了成员机场和成员机场所在区域的航空市场的发展。
