从建设T2航站楼、优化空域资源、规划高端物流园区到拓展异地航站楼、实施空铁联运、启动中转联程，对于身处京津冀都市圈的天津机场来说，在过去一年多时间里，正在以前所未有的步伐加快前进，力争跻身大型门户枢纽机场队列。未来几年，在首都机场吞吐量日趋饱和，第二机场建设尚需较长周期,天津机场也将迎来其发展的黄金时期。近日，天津机场总经理阎欣接受了记者专访。
努力打通京津机场通道
记者： 近日，国务院出台的《关于促进民航业发展的若干意见》（以下简称《意见》）明确提出，整合机场资源，加强珠三角、长三角和京津冀等都市密集地区机场功能互补。身处京津冀都市圈，天津机场如何实现和周边机场的互补？
阎欣： 天津机场地处京津冀环渤海区域，具有极为明显的相对优势。在京津冀都市圈中，首都机场旅客吞吐量去年已经达到7867万人次，可以说是日趋饱和。北京第二机场的建设周期也至少需要5-6年时间。在这样一个历史机遇面前，天津机场“机不可失”。抓住机遇，努力打通京、津机场通道，服务于天津城市和区域经济社会发展的同时，承接首都机场的溢出客流，是天津机场实现与首都机场互补的重要举措之一。去年以来，天津机场先后在黄骅、沧州等地建设异地航站楼，增强对周边腹地航空客运市场的辐射能力。同时，天津机场将继续争取更多的中转旅客。今年3月份，天津机场启动了中转联程服务，凡已购买当日在天津机场停留90分钟以上中转国内其他航班机票的旅客，无需提取交运的行李，可以直接在隔离区内的中转厅办理乘机手续，等候登机。中转的意义在于，让天津不要只成为目的地，更要成为中转地。同时，进一步与航空公司建立广泛联系，实施积极的市场营销策略，充分利用政府的政策和资金支持，吸引更多航空公司来天津开航。
记者： 去年，天津机场旅客吞吐量已经达到755万人次，距离大型门户枢纽机场的目标又近了一步。我们想了解一下天津机场T2航站楼建设进展如何？
阎欣： 预计到2014年6月底，天津机场二期航站楼将竣工并投入使用。占地面积达到24.8万平方米的T2航站楼与T1航站楼如果同时运行，届时可以满足每年2500万-5000万旅客的出行需求。当然，未来两个航站楼如何协调运行也是摆在天津机场面前的巨大挑战。预计到今年年底，将完成除挑檐外钢结构主体工程，并同步进行幕墙及屋面结构工程施工。T2航站楼内外部装修装饰也将力图充分体现出“大气洋气、清新亮丽、古今交融、中西合璧”的天津城市建筑文化特色。
打造北方国际航空物流中心
记者： 《意见》明确提出了要大力推动航空经济发展，比如研究发展航空客货运输、打造航空经济产业链。天津机场在航空货运方面下一步有何规划？
阎欣：天津机场的定位是建成中国北方国际航空物流中心和大型门户枢纽机场。天津紧邻首都机场这一国际航空枢纽港，在客运上其实并不占据太大优势。但是，天津机场发展国际航空物流的优势非常明显。统计显示，由于首都机场强大的虹吸效应，目前天津机场只承载了华北地区1/3的国际航空货物运输量，更多的货源流向了北京及周边地区。为此，天津机场制定了国际航空货运发展的五步走战略。第一步，抓紧建设机场物流园区。规划中的机场航空物流园区位于天津机场西侧，东至机场一跑道，西至外环线，南至机场路，西北紧邻空港国际物流区，实际总规划面积200.46公顷。通过机场物流园区的建设，改善机场地面保障设施，优化通关环境，提升机场货运发展的能力和品质。在这个基础之上，加大货运市场开发的力度，要从政策、资金、资源等各个方面向货运市场给予大投入。使流失到周边的货物回流到天津机场。第二步，加紧建设航线网络，形成聚集效应，依靠网络规模，加强对周边地区的货源吸纳能力。按照规划，到2015年，天津机场货邮吞吐量能够达到80万吨左右。第三步，目前天津机场国际货源占货邮总吞吐量的2/3，是全国第四大国际货运机场。但不容忽视的是，华北地区货源流失到韩国仁川机场的情况很严重。下一步，通过努力把流失到韩国的国际货物吸引回流。第四步，要进一步采取有效措施，吸引更多的国际货物到天津来。第五步，把天津机场打造成为国际航空物流中心，建设成覆盖全球主要机场的主要货源地和货物目的地的枢纽机场。至2025年，天津机场年货邮吞吐量计划达到200万吨。至2040年，天津机场年货邮吞吐量达到400万吨。通过建设，以航空物流为龙头，发展航空物流地产，吸引第三方企业入驻，扩大航空物流园区的影响力，打造中国北方的国际航空物流中心。
治理航班延误成效显著
记者： 这几年，飞机成了名副其实的“迟到大王”。很多旅客乘坐飞机时，总是很无奈地听到“因航空管制原因，我们的飞机暂时无法起飞”的机上广播。飞机为何成了“迟到大王”？
阎欣： 导致航班延误的原因很多，究其原因在于，华北地区空军机场多、民航空域狭小、空域资源紧张且限制严重、航线复杂、航班密集。具体来说，天津机场半径50公里范围内，分布有7个军民用机场和起降场。天津机场进近区与北京首都机场飞行终端区相接、部分重叠，处于北京区域管制范围内，天津机场无独立放行权，民航北京区域管制中心统一放行北京首都机场和天津机场出港航班，且优先放行北京首都机场航班。机场周围航路航线密集，特别是天津机场西部及北京首都机场南部的大王庄导航台南部区域，每天有1000架次以上航空器在此穿越，首都机场82%的进港和40%的出港，军航95%的进出港，天津80%的进出港在这一区域，且天津机场进离场航线仅有2700、3000、3600米三个使用高度层，飞行拥挤，严重影响了天津机场进离港航班的正常运行，已经成为制约机场快速发展的瓶颈。
记者： 这两年，天津机场在提高航班正常率方面，都做了哪些努力？
阎欣： 面对航班延误，天津机场在2010年就专门成立了航线资源办公室，大力协调军民航管制单位（指挥放行单位），深入推动空域资源优化调整。同时，天津机场与天津空管分局及各驻场航空公司协同配合，成立了天津地区空域资源综合协调领导小组，以降低航班延误率为既定目标。经过一段时间的努力，将航班正常率由2010年的平均65.42%提升至2011年的平均78.80%，基本杜绝了单个航班因流量控制延误两个小时以上的情况。去年12月份，民航局实施华北地区空域结构优化方案，在天津空域内增加1条固定航线和5条临时航线，使天津机场基本实现进离场航线的分离，极大减少了进离场航班的潜在飞行冲突，加速了天津机场的流量。同时，临时航线的开辟，有效地缓解了京沪航路的拥堵情况，使天津飞往华东方向航班正常率大大提高。
