八年前，李继宁、刘捷音和王正华，曾经作为民营企业家中“第一批吃螃蟹”的幸运人，获得了民航局颁发的第一批民营航空筹建牌照。
八年后，三个男人的命运却已经分化。除了王正华还在为自己的低成本航空上市做准备，李继宁的鹰联航空已经改姓“国“字号，而刘捷音一手打造的奥凯航空，也一度因股东内部矛盾激化而停飞，最终易主大田集团。
与其他垄断性行业相比，航空公司似乎还算是较早开放的行业，从2004年民航局向三家民营航空颁发筹建牌照开始，一个个民营老板对进入航空业的热情一度空前高涨，仅仅是2005年一年，拿到“准生证”的民营航空公司，就从2004年的3家一度增至14家。
然而，在过去的几年里，欠费、停飞、被收购，却成为越来越多民营航空的关键词。昨天，国务院颁布《关于促进民航业发展的若干意见》，明确指出鼓励和引导外资、民营资本投资民航业。但对于已经飞上天空的国内民营航空来说，融资困难、竞争不畅，甚至管理混乱，一直令他们飞得不轻松。
资金之困
“没钱就别玩航空。”在申请筹建鹰联航空时，公司的创始人李继宁曾这样说道。作为第一家拿到民营航空牌照的航空公司，鹰联航空飞上天空后的发展并没有那么顺利，“钱”的问题，就一直在困扰着这家企业——在前期注册资金之外，后续资金一直没有到位，资本构架几经变迁，资本方也多次变换。
2009年，经过多轮谈判，四川航空增资2亿元入主鹰联航空，鹰联航空最终变身国有控股，而如今，鹰联航空的大股东又变为中国商飞公司，并改名“成都航空”。
其实，鹰联的遭遇并不是特例，过去几年，中国民用机场协会曾经多次公布各航空公司拖欠机场费的情况和排名，而排名前几位的大多为民营航空。
民航局一位内部人士告诉记者，一家航空公司的运转，动辄就要上百万、上千万的投资，而如果没有形成一定的规模(一般要10架飞机以上)，短期内难以盈利。
因此，很多民营航空的老板在开业没几个星期后就会发现， 8000万元（民航局最初规定的筹建门槛）的注册资金，在航空领域不过只是杯水车薪，而要想融到更多的钱并不容易。
“银行抵押贷款、发行债券、融资上市，几乎所有的融资方式都用过，没有一个成功。”一家民营航空的创始人曾这样对本报记者透露，在一些银行内部，“民营企业、新企业、航空运输业”都属于慎贷行列，成立时间不长的民营航空，没有资金信用记录，就很难得到持续的资金输血，自然只能最终走向破产或被收为国有。
根据记者的统计，除了鹰联航空，近几年来，已经先后有东星航空、深圳航空和东北航空被迫破产或被国有资本“收编”，而目前国内35家航空公司中，民营资本控股的只剩8家，其中还有三家为纯货运航空。
航线之争
除了资金之困，在整体的竞争环境上，作为“后来者”的民营航空也并不占上风。
去年9月，春秋航空正式开通京沪航线，从而成为首家获得国内盈利水平最高航线运营的民营航空。
此前，京沪航线主要由国航、东航、南航等传统航空巨头运营。事实上，很多民营航空在开飞前，申请的航线其实都是北京、广州、深圳和成都等热门航线，不过最终批下来的却大多是北京旁的天津，广深旁的珠海，以及成都旁的绵阳。
对此，一位国内民营航空公司的高层告诉记者，目前的航权时刻分配，客座率、准点率的好坏并不是主要的依据，传统航空公司如果不愿意放弃此前获得的航权时刻，新进者就很难取而代之，只能期待热门航线上挤出的增量。
比如已经获得京沪航权的春秋航空和吉祥航空，上海到北京的航班时刻就都是晚上起飞，凌晨到达，而北京到上海的航班时刻又是一大早6点多起飞，8点多就到达。
另外，飞行员、机务等人力资源配套的滞后，也一直拖延着民营航空扩张的步伐。培养一名成熟的飞行员需要几年时间，仓促筹建的民营航空要想尽快起飞，只能从“老大哥”那里挖人，而即使按照相关民航规定为跳槽的飞行员支付最高210万的赔偿金，很多传统航企也依旧不愿放人。
此外，民营企业普遍具有的低成本优势，在国内民航业也不适用。由于国内航空公司的燃油供给是由中航油一家提供，而国内大、小机场的飞机起降费用差异在中国也不明显，留给企业降本的空间并不多。
为了追求经济效益，一些中小民营航空公司，一度选择与地方政府合作，由地方政府包租飞机的形式来运营，这又造成飞行资源的极度分散进而为管理带来困难，这也是仍在停飞的河南航空2010年发生伊春空难的间接原因之一。
也正是伊春空难，令民航局收紧了社会资本进入航空业的审批权，除了暂停受理新设航空公司(含航空公司设立子公司)申请，对于已经批准筹建的航空公司，也要求各地区管理局加强对其筹建过程的监管，严格对其申请经营许可证的初审。最近两年以来，尽管依然有社会资本期望进入民航业，但民营航空的数量，有减无增。
