欧盟强征国际航空碳税事件持续升级。15日，由中国、印度、巴西和南非组成的“基础四国”在印度新德里举行的第10次部长会议上公开声明称“欧盟此举破坏了联合国气候变化框架公约等国际法，与多边主义原则相悖，”以此再次表达对欧盟强征航空碳税的不满。
而欧盟此前态度虽有所缓和，却明确表示不会撤销这项税收计划，愿与持有异议的国家政府进行谈判。一旦谈判真正启动，则预示着另一场长期且艰巨的碳交易“拉锯战”的上演。
21日，中国、美国、俄罗斯及印度等26个国家将在莫斯科召开会议，共同商议应对欧盟航空碳排放交易体系的对策。那么该会议是否能带给被欧盟“所伤”的国际航空业一剂“对症良药”，而下一步可能将进行的全球谈判又会迎来何种新的变数与坎坷，又会不会有第三种“解决之道”出现，对此，记者专访了接近欧盟有关决策层的国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）飞行环境总监保罗·施蒂尔，请其详释一二。
ICAO或是唯一出路？
中国经济导报：就您个人来看，欧盟单方面强征航空碳税的真正意图是什么？欧盟该举动会造成什么后果？
保罗·施蒂尔：2008年11月19日，欧盟通过法案决定将国际航空业纳入欧盟温室排放气体交易机制（EUETS），所有抵离欧盟成员国境内机场的所有航班纳入EUETS。从2012年1月1日起正式实施。众所周知，英国、德国和奥地利的离境税是作为环保措施出台的，征收额超过40亿欧元。根据联合国签发的“经核证的减排量”（CertifiedEmissionsReductions）的当前价格计算，这些费用足够抵消航空业的全球二氧化碳排放量的1.5倍了。
因此，在最初的时候，业内人士支持将欧盟碳排放交易计划（EUETS）作为欧洲内部的解决办法，以避免不协调的税收措施。然而，2009年8月下旬，欧盟公布了一份包含2000多家航空公司的名单，进入名单的航空公司2012年起都将被征“碳税”。其中，中国的航空公司共有33家。
显然，欧盟单方面立法将进出欧盟国际航班的温室气体排放纳入欧盟排放交易体系，违反了《联合国气候变化框架公约》和国际民航组织的相关原则和规定。该计划的范畴不仅超出了欧洲的边界范围，而且在税收方面亦未见降低。尽管受到中国、印度、美国和俄罗斯等多个国家的强烈抗议，但欧盟始终态度强硬。
国际航空业是最具前瞻性的行业。航空业致力于在2020年以前将燃油效率平均每年提高1.5%，从2020年起，开始实现碳中和增长，在2050年前将碳排放量削减至2005年水平的一半。
国际航协支持通过积极的经济措施，如碳排放交易，实现航空业气候变化目标。但为了保障有效地贯彻实施，避免市场扭曲，这一机制必须站在全球的高度，通过国际民航组织（ICAO）的平台进行协调和出台解决方案。欧盟在推动全球航空业减排及走在碳排放权交易前列这点上值得赞赏，但必须改变其单边主义做法。
航空业很难承受陷入到欧盟碳排放交易计划产生的不断升级的政治或贸易冲突中的压力。ICAO是唯一的出路。在欧洲，人们日益认识到，在国际民航组织框架下提出一项全球性解决方案可能需要一段时间，但定会产生良好结果。对欧盟来说，充分参与到国际民航组织全球性解决方案的讨论活动中来，比以往任何时候都重要。
欧盟将航空业“清出”EUETS可能性不大
中国经济导报：欧盟气候行动司司长此前建议“有条件暂停”航空碳税新法规部分内容，您对此持何种观点？欧盟有可能暂停哪些内容？
保罗·施蒂尔：在受到中国、印度、美国和俄罗斯等26个国家的强烈抗议之后，较之以前的强硬态度，欧盟抛出的“有条件暂停”可以视为一个积极的信号。但欧盟设置的前提条件亦是苛刻的，即国际民航组织（ICAO）能够达成全球范围的碳排放交易体系，且相比EUETS，可以更为有效的降低碳排放量，并需设立目标和具体的措施，以及非歧视原则，适用于所有航空公司。至于欧盟可能会暂停哪些内容，需要取决于持反对意见的各国政府的态度和采取的行动，以及各国政府国际民航组织的协调下是否能够出台全球性的、有效的减排方案。
中国经济导报：日前欧盟表示愿意就碳税新规与持有异议的国家政府进行谈判，但并没有撤销这项税收的计划。您认为该谈判能否顺利进行，将达成什么结果？
保罗·施蒂尔：从欧盟目前的反应来看，将国际航空业排除在EUETS之外的可能性不大，但欧盟可能会做出一些有条件的妥协和让步。国际航协始终认为，由于国际航空业是一个特殊的行业，任何单边的碳税解决方案都是扭曲的。必须在国际民航组织的协调下，以全体视野，寻求长期和有效的解决方案。
中国经济导报：此前中国政府明确表示禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系。对于碳交易体系尚未建立的中国来说，即使在谈判中也会存在劣势，您认为中国如何应对此次谈判？
保罗·施蒂尔：亚洲正在推动世界经济的增长，国际航空业的重心亦正在东移。根据国际航协在客运方面所做的预测，到2015年，亚太地区航线的客运量将达到37%，而欧洲和北美客运量则会下降至29%。2010~2015年，全球旅客客运总量预计将增加到35.5亿人次。在增加的8.77亿人次的乘客中，预计有2.12亿将飞行中国航线。
中国政府对EUETS的态度泾渭分明。中国民航局2月6日颁布的规定明令禁止中国境内航空公司参与EUETS。在第二天，即2月7日，欧盟负责气候问题的总干事JosDelbeke立即表示，欧盟将会积极支持国际民航组织出台全球性的、非歧视原则的温室气体排放的解决方案。国际航协非常欣喜于这一进展，即各方能够重新回到国际民航组织的协调机制下，共同寻求一个长期有效的全球解决方案。
“目前没有任何一方想借此引发贸易战”
中国经济导报：欧盟方面再三表示，他们尚无计划放弃原有方案，除非欧盟看到一项满意的替代方案，以国际航协会为代表的国际航空组织将会在制定替代方案上做出何种努力？
保罗·施蒂尔：国际航空业致力于在2020年以前将燃油效率平均每年提高1.5%，从2020年起，开始实现碳中和增长，在2050年前将碳排放量削减至2005年水平的一半。要实现上述目标，必须使用新技术（例如生物燃料）、更高效的运营（机场容量）、改善基础设施（欧洲单一天空）以及施行积极的经济措施。
国际航协支持通过积极的经济措施，如碳排放交易，实现航空业气候变化目标。但为了保障有效地贯彻实施，避免市场扭曲，这一机制必须站在全球的高度，通过国际民航组织（ICAO）的平台进行协调和出台解决方案。
中国经济导报：有消息称，中国、美国、俄罗斯及印度等26个国家将于2月21日在莫斯科召开会议，共同商议应对欧盟航空碳排放交易体系的对策。您对这次会议的成果有何预测？
保罗·施蒂尔：会议的成果将取决于发达国家和发展中国家在碳排放问题是否能够达成一致的、非歧视原则的意见。
中国经济导报：有专家担忧欧盟航空碳税这项以改善环境为出发点的政策已经演化为一场潜在贸易摩擦的来源。您对此观点有何看法？
保罗·施蒂尔：作为单边的航空碳税，EUETS违反了《联合国气候变化框架公约》和国际民航组织的相关原则和规定。这一法案在颁布之初就受到广泛的质疑和诟病，但欧盟仍一意孤行，在2012年1月1日强制执行了这一法案，将国际航空业纳入EUETS.
现在，中国、俄罗斯、印度以及美国（正在立法）均计划采取行动，对欧盟的单边行动进行反制。届时，如果持异议国家的航空公司拒不参加EUETS，2013年4月开始，这些航空公司将不被允许飞临欧盟空域。国际航空运输业是全球贸易的“前轮”，各国和各地区与欧盟间的贸易将受到极大地影响。一系列的反制措施和运输的停滞或中断，都将增大贸易摩擦的风险。但我认为，目前没有任何一方想借此引起贸易战。
中国经济导报：您认为欧盟单方面强征航空碳税这场“闹剧”最终将如何收场？
保罗·施蒂尔：国际航协继续呼吁通过国际民航组织（ICAO）寻求一个全球解决方案，来化解欧洲将国际航空运输业纳入单边碳排放交易计划的僵局。单边的举措不仅扭曲市场，其他国家也会认为自己的主权受到侵犯。事实上，布鲁塞尔（欧盟总部）已有一种共识，那就是无论在管理航空业的碳排放方面，还是解决将碳排放交易计划延伸至欧洲以外地区所造成的政治问题，通过国际民航组织制定全球解决方案才是最佳的解决办法。这一点令人振奋，我们将竭尽所能促成解决方案达成。但是，由于时间所限，欧洲航空公司可能会面临一些报复行动，部分非欧洲国家的航空公司可能不得不在遵守本国法律和欧盟法律之间做出选择。面对这种局面，各国应该相信通过国际民航组织才是解决之道。
