11月1日，国家统计局发布的数据显示，10月中国制造业采购经理指数（PMI）为50.2%，比9月上升0.4个百分点，重新回到临界点之上。而4天前发布的9月份规模以上工业企业利润实现4643亿元，同比增长7.8%，终结了4月份以来的负增长。前期多项“稳增长”的宽松措施被认为在指标“转正”的过程中发挥了重要的作用。基建投资促“稳增长”落实的政策意图仍在延续。
中国GDP增速在2012年三季度以7.4%创下14个季度以来新低，国家发改委及时集中批复了多个机场新建和改扩建项目。从2012年开始，国家发改委已经总计批复了超过24个机场的新建、改扩建工程，投资总额超过1000亿元人民币。有如此前获得密集批复的城市轨道交通一样，机场建设的融资盛宴即将开启。
然而，对于此次的批复项目，中央政府尚未有明确用于支持机场建设融资渠道和工具，全面解决融资问题，并及早开工便成了这些新建或扩建的机场亟待解决的问题。而笔者认为，这不但给民间资本进入机场建设融资领域一个难得的机会，同时也给了国内航空公司向上拓展产业链的一次绝佳的时间窗口。
自2012年9月开始，国家发改委已经集中批复了20多个机场新建、改扩建项目以及投资额超过万亿元的地方城市轨道交通项目。然而，在此次集中公布的批复信息中，除项目建设内容和规模之外，对于部分机场的投资额、投资结构、资金来源均未在批复信息当中予以公布。
目前，国内机场建设的资金来源由地方财政、民航发展基金和信贷、企业投资共同解决，通常情况下，其中1/3由民航局划拨，1/3由地方政府出资，而剩下的1/3由机场自筹。这其中，既包括各级政府的财政直接投资，也包括平台公司贷款、企业投资。后两者可以归入“自筹”部分。据了解，国家发改委对地方上报项目的审核，其重点即在于投资结构和资金来源能否得以保障。2010年前后，曾出现国家发改委批复地方城市轨道交通项目后，地方资金迟迟不能到位，导致项目进展、银行信贷等出现问题，在此之后，国家发改委开始对项目资金来源进行从严审查。
资金的缺口，给了民营资本以及航空公司可以进入的机会，而航空公司如能有机会进入机场的新建或扩建，将对自身拓展产业链、增加上游话语权、优化业务结构起到积极地作用。航空产业是典型的科技密集型、资本密集型、风险密集型产业，对整个国民经济的辐射和带动作用十分巨大，航空产业的特点决定了其产业链的特殊性。航空产业链本质上是航空经济的生态系统，是整个航空产业的价值链，是航空产业价值提升的渠道。
一般而言，一条完整的航空产业链是包括飞机制造、机场及相关保障行业、航空公司运营、旅游产品分销等一系列产业的继承，涉及航空产业、金融产业和旅游产业的十分复杂的经济生态系统。一个完整的航空产业链的形成，能够产生巨大的产业集群效应，有利于资源的优化配置，将对区域经济的快速发展起到巨大的推动作用。航空产业链的形成将使产业资本、金融资本、技术资本等多种资源通过贯通的产业层次不断向下游产业转移，直至到达消费的旅客。
而对于航空公司来说，借机向其产业链上游突破有着极其重要的意义，在做好航空业主业的同时，如航空公司能够借机染指机场的建设与运营将对其长远的运营都有着不可估量的重要意义。第一，当下中国航空市场竞争已经非常激烈，在激烈的竞争中首先需要做专主业，才能保证其核心竞争力，才能不断保持竞争优势。第二，在投资上应在产业链内部向上突破，寻找新的增长点，比如机场、航油等领域。第三，将产业链上游的投资与主业的经营相结合，实现业务层面的相互整合，并最终使得投资的上游机场反哺主业。
航空产业链具有高度的关联性，产业间的密切合作将大大提高资源的利用效率，有利于降低成本，提高收益。如果航空公司能够向上延长自身的航空产业链，将会极大的拓宽产业链产品的广度，增加产品的附加值。
而在航空公司与机场的整合方面，也早有先例可循。目前，海航是海航甘肃机场的控股方。海航甘肃机场包括兰州中川机场、敦煌机场、嘉峪关机场、庆阳机场等四个机场。海航集团官方网站上表示，由于敦煌机场停机位有限，飞行区等级偏低，接收备降航班受限，使备降区域优势难以得到发挥。加之航站楼、站坪等规模较小，无法满足当地经济发展的需求。而甘肃省敦煌机场也恰好是10月份国家发改委批复的机场扩建项目，所以海航深入参与此次扩建的融资也便顺理成章。
西方有句谚语：如果你打不过他们，就加入他们。所以，对于航空公司来说，与机场除了业务层面的合作，通过参与建设进一步展开股权上的合作，将可以有效提高航线经营水平，甚至还可抵御行业风险。与多元化经营的广泛辐射不同，产业链整合侧重主营业务上下游，将他们绑定为统一的利益链条。而对于此次的发改委密集批复的机场建设方案，相关的融资盛宴已经进入开始，各航空公司是否能够和民营资本一道参与其中，就让我们拭目以待。
