我国民航运输总周转量自2005年起，跃居世界第二位，成为名副其实的民航运输大国。2011年我国有21个机场的旅客吞吐量超过千万人次，首都机场实现旅客吞吐量7867万人次，仅次于9237万人次的美国亚特兰大机场，居全球第二。但与此同时，我国民航在国际运输和航空枢纽建设方面还相对滞后，国际竞争力尚需进一步增强。
一、令人纠结的航空枢纽话题
国内外现行的航线网络结构，存在“点对点”和“中枢辐射”两大类型。大型机场往往同时存在这两种运行模式。从近期的发展趋势看，随着民航客机性能的不断改进，类似于电信网络互联互通的“点对点”的运行模式，因其更加方便快捷和人性化，愈加成为航空网络运行的主流方式，各国对外开放的国际机场数量不断增加。另一方面，中枢辐射型的航线网络结构亦不失为一种重要的互补模式。特别是对于远程国际、洲际航空而言，大型枢纽机场在汇聚来自各中小机场的中转旅客后，与其他大型枢纽机场之间采用大机型、高客座率、高密度的航班运行组织安排，能够较好发挥节能、环保和廉价的优势。
建设枢纽机场，实现枢纽战略，是十余年来我国民航界议论最多的热门话题之一。然而，虽然我国民航机场旅客吞吐量持续快速增长，但国际竞争力的增长却相对滞后，至今尚未形成通常意义上所说的中转比例较高，特别是国际旅客中转比例较高的国际航空枢纽。即使是我国首屈一指的首都机场，2011年国际旅客的比例也仅为22％（1759万人次），国际国内总的中转比例仅为7％。反倒是一些中小国家和地区在国际航空枢纽建设领域颇有建树。如2011年全球第10位的香港机场当年旅客吞吐量5331万人次，第13位的阿联酋迪拜机场5098万人次，第16位的泰国曼谷机场4975万人次，第18位的新加坡樟宜机场4653万人次。这些机场的共同特点是，其客流几乎全部是国际（境外）旅客，且中转比例较高。
二、国际航空枢纽的形成条件
（一）地理位置条件和交通区位优势
纵观全球一些成功的国际航空枢纽机场，其所在国并非经济和人口大国，所在城市也并非世界大都会城市，其主要客源亦非本地居民，如大家熟知韩国仁川、新加坡樟宜、阿联酋迪拜、德国法兰克福、荷兰阿姆斯特丹等机场。
形成枢纽机场的首要条件是独特的地理位置优势。阿拉伯联合酋长国总人口不足600万（其中外籍人口约占83％），其所拥有的迪拜机场位于欧亚非三大洲结合部，可在8小时航程内覆盖全球2／3的人口。新加坡樟宜机场也位于联结南北、承东启西的重要节点。利用上述机场经停和中转，可十分方便快捷地飞往各地。
（二）充足的航空运力、完善的航线网络和温馨的机场服务
无论是新加坡航空、阿联酋航空、还是韩国的大韩和韩亚航空，都充分利用第6航权，以本国航空公司的基地机场为枢纽，将其他国家的机场作为自己的支线机场。枢纽机场作为航空旅客的中转站，充足的航空运力、完善的航线网络，方便舒适快捷的中转服务和温馨的机场服务是构建国际航空枢纽的重要条件。上述机场和航空公司为转机的旅客提供舒适的候机和购物环境，丰富多彩的文化体验。樟宜机场为中转候机时间超过4小时的旅客免费提供2小时的巴士市内观光服务；仁川机场为旅客免费提供手工制作、民族服装摄影等娱乐休闲活动，使原本枯燥无味的候机时间变得轻松愉悦。这些服务也是旅客选择航班和中转机场的重要影响因素。
近年来，我国航空公司陆续开通了至澳洲、非洲等地的航线，对我国的国际航空枢纽建设会产生重要的促进作用。但国际航空枢纽的形成，还需要国家更高层面的战略引领和政策扶持。
（三）国家战略引领和政策支持
韩国、新加坡、阿联酋等国的成功经验说明，国际航空枢纽的建设，需要与国家经济战略紧密结合，作为国家经济战略的重要支点，予以高度重视和全力推进。如阿联酋迪拜酋长国为应对石油资源逐渐枯竭（石油产业已降至GDP的6％），实现经济转型和可持续发展，大力推进以商贸、航运、信息、旅游、金融立国的战略，吸引全球的人流和财富。阿联酋对外国游客实行96小时免签，吸引游客来此尽情享受旅游观光休闲和免税购物，促进了本国产业结构的转型。
韩国仁川机场辐射我国和日本等国的众多机场，吸引大量的国际航班在此经停和中转，不仅为本国的航空公司和机场带来客源和销售收益，更在吸引外资、人才和产业方面，为本国获取了巨大利益。
三、对我国建设国际航空枢纽的憧憬
打造枢纽机场，人们往往把目光放在了机场硬件的建设上。实际上，对于航空枢纽而言，机场建得好不如大型骨干基地航空公司飞得好；若要航空公司飞得好，国家综合战略引领和政策支持尤为重要。
从地理位置上看，北京与首尔相似，具备竞争东北亚国际航空枢纽的条件。应当充分发挥我国地域广阔、人口众多、经济总量大、航空需求旺盛的天时地利人和的优势，利用北京市进一步扩大开放、实行72小时过境免签的利好政策，抓住北京建设新机场、提升保障能力和骨干航空公司及其联盟航线网络结构优化调整的机遇，借鉴国外的成功经验，努力推进北京国际航空枢纽的建设。
