在全球经济面临下滑压力的大背景下，气候大会与其说是人类共同应对气候变化的道德大会，不如说是某些国家提振低迷经济的一个切入点——尽管遭到各国非议，但在碳金融领域居全球领先地位的欧盟仍在德班气候大会上表示，2012年对欧盟和进入欧盟空域的国际航空运输征收航空碳税的决定不可更改。
中国的斡旋筹码
据中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）测算，倘若这一规定开始执行，中国民航业2012年一年将向欧盟支付约8亿元，2020年超过30亿元，9年累计支出约176亿元。这对刚刚走出金融危机泥潭的国内航空业来说，无疑是很大的成本压力。
当然，航空业绝非陷入束手就擒的境地。仅以中国运营600多架空客飞机，是空客公司最大买家之一为例，中国在贸易制裁方面手握足够分量的筹码。而中国对欧盟碳排放交易体系（ETS）“不承认、不具备法律效力、坚决反对”的态度也显示，中国已经准备好了针对航空碳税进行回击，政治谈判、法律诉讼、贸易制裁都是可以选用的手段。因此，将航空纳入欧盟ETS能否最终执行尚存不确定性。
航空减排如何做实
尽管具备如上保护屏障，对于在金融危机当中连获国家注资而饱受市场诟病的国内航空业来说，在低碳经济成为大势所趋的背景下，在唱响“节能减排”口号的同时，真正做实“绿色运输”仍是必要而紧迫的行动。
目前来看，加强研发和引进节能燃料、改善机型、优化航线是航空公司可以施行或正在施行的几大减排措施。据媒体报道，10月28日，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）一架加注混合生物燃料的波音747-400型客机试飞成功。该生物燃料由非粮作物小桐子油脂和航空煤油按照1:1的比例混合制成，可替代传统航空煤油，减少二氧化碳排放量60%-70%。
此外，致力于“更经济、更节能、更舒适”目标的“梦想飞机”波音787，将增速最快的中国市场选作全球巡展第一站，并于12月16日在北京首都国际机场试飞成功。787机体结构的50%采用更轻、更坚固的碳纤维复合材料代替铝合金，可以让航空公司节省数百万美元燃料和维护费用。
在航线资源优化方面，在欧盟之外的国家设立中转站是航空公司针对航空碳税的可能对策。而加强IT技术的应用、提升旅客流量数据处理水平，从而实现航线精细化管理，亦是大趋势。
站在更高的审视层面上讲，航空业提升碳金融定价权需要提上日程。欧盟之所以在航空碳税征收问题上一意孤行，是希望通过其在气候变化问题上的领导权，强化其在碳金融市场机制领域的优势，并最终实现经济利益。笔者认为，航空业作为碳排放大户，积极参与国家碳金融体系建设进程是战略之举。短期内，航空公司可以通过参与国内碳市场试点，与欧盟沟通，达到相互豁免，从而在市场运作层面达到碳税征收平衡，而中长期内航空业碳排放的体量优势将为该行业制定契合自身发展利益的碳交易机制提供条件。
“淘金”不如“卖水”
股神巴菲特曾经指出：全球航空业在一个世纪的载人飞行史中，没让投资者赚过一分钱。在国际航空业的发展史中，迷人的空姐和异域风情只是我们能够看到的表层，对航空公司来说，破产法庭法官几乎和飞行员一样不可或缺。
展望即将到来的2012年，航空碳税可能增加的成本尚在航空公司可转嫁范畴之内，而伴随着运力继续投放所增加的供给和经济低迷所削弱的消费预期，航空业客座率和票价面临下滑风险，新航油和国内航油年均价上涨对航空公司的成本也造成一定压力。而人民币升值步伐的放缓，也可能使航空业的汇兑收益显着降低。
因此，这个在宏观经济弱周期中高成本运营的行业，很难给投资者带来红色收益。与其在投资航空领域后担忧板块估值高低，倒不如转而“卖水”，将视线投向为航空业提供服务的航空通信、航空地勤服务及航空维修领域，这类公司毛利水平好于航空公司，且受益航空公司运力增加，是更为稳健的投资标的。
