“十二五”期间，航空需求的增幅和运力增长都将较“十一五”有所减缓，这是记者在前不久发布的民航“十二五”发展规划（下称“规划”）中获得的信息。不过，民航局多位人士分析，增幅预测放缓，并不意味着民航发展速度下降，而是体现了对有限空域的无奈。 

　　基础设施制约 

　　根据《规划》公布的数据，到2015年，民航运输总周转量将达990亿吨公里，旅客运输量达4.5亿人次，货邮运输量达900万吨，年均分别增长13%、11%和10%。而在“十一五”期间，民航全行业的年均增速则达到15.6%。 

　　此外，民航“十二五”时期的机队增速计划，也从“十一五”的13.2%降为11%，预计到2015年，民航运输机队规模达到2750架。 

　　供给和需求预测的双双下滑，并不意味着连续两位数增长多年的国内民航从此进入下降通道。据记者了解，在最近召开的一次民航内部会议上，民航局副局长王昌顺就明确指出，“十二五”时期，我国民航发展仍处于快速成长期。 

　　而之所以对“十二五”规划制定了保守的预测，民航局相关人士对记者分析，主要还是由于国内民航空域以及飞行、空管等基础设施的制约。此外，注重发展质量、转变发展方式是重中之重，这也决定了制定发展速度的计划不宜过快。 

　　据了解，目前我国民航使用管理的空域仅占23.1%，而美国则占80%以上。由于流量控制导致的不正常航班比例，已经由2005年的16.8％上升为2010年的27.3%。目前，京沪广3大城市4大机场的空域资源已十分紧缺，其他20多个繁忙机场空域接近饱和。特别是首都机场高峰时段起降时刻已完全饱和，但国内外航空公司仍在不断申请增加时刻。“即使加快运力引进，没有航班时刻照样飞不了。”东航一位管理层告诉本报记者，飞行员等紧缺的现象依然存在，这在一定程度上制约着民航的快速增长。 

　　推动纳入国家战略 

　　记者从多方了解到，民航局在“十二五”期间，还要求各航空公司的飞机购置要增加宽体飞机、支线飞机和货机。同时，还要积极考虑使用国产飞机。这也意味着，民航局希望加快国际航线、支线航空和货运航空的发展，而这3方面，也正是目前国内航空公司的软肋。 

　　在上述内部会议上，王昌顺还指出，目前，我国支线航空发展滞后干线发展。100座以下的支线飞机少，在运输机队中的比重近年来一直徘徊在8%左右，而美国这一比例为30%。因此在“十二五”期间，民航局会加大对支线航空的政策扶持力度，扩展支线网络，加强干线航班与支线航班的衔接，增加支线航班密度。并鼓励大型航空公司和支线航空公司之间，建立股权等层面的战略合作关系。 

　　王昌顺还指出，2010年，在我国国际航空市场上，我国航空公司承运旅客的比例为42%，承运的货邮仅占30%。在“十二五”时期，要大力扩展国际航线，并通过联合重组、加入联盟和改进管理等措施，打造1~2家具有国际竞争力的大型网络型航空公司和至少3个国际航空枢纽。 

　　记者还从民航局内部人士处获悉，民航局正在组织起草“国务院关于促进民航业发展的若干意见”，力争今年内以国务院文件形式下发执行，以促进民航业发展纳入国家战略。民航局希望争取更多的政策支持和资金投入，同时探讨建立民航政府性基金征收管理的长效机制，探索运用股权投资基金等方式，支持民航发展，并争取金融机构对飞机购租、机场及配套建设的融资支持，争取优惠的税率政策支持等。

本文关键词：“十二五”民航,多管齐下,解难