2011年1月1日起，支线飞机执飞国内支线航班就免征机场管理建设费了。从当年的50元机场建设费，到10元机场建设费，再到免征，构成了支线航班机场建设费征收的一个轨迹。免征与其他补贴一样，成为支线航空发展的又一利好政策。
国家再出支持政策
鉴于我国支线航空发展缓慢，航空运输格局不均衡的现实，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）一直致力于宏观政策环境的改善，从未停止会同财政部等相关部门制定中小机场补贴、支线航空补贴等政策。
今年1月1日起，民航局再次联合财政部发出通知，免征支线飞机执飞国内支线航班机场管理建设费。此次纳入免征范围的支线机型包括国产新舟60、CRJ200在内的8种支线飞机。这些支线飞机执行的航班涉及航线844条，覆盖国内29个省（区）的129家机场，预计每年有近1000万旅客受惠于此。
民航局机场司有关人士接受记者采访时表示，对支线机场本身而言，这是一项积极的政策，对促进航线的培育、客源的挖潜有重要作用。
“在中西部偏远地区，要让旅客受惠，通过降低价格的方式，对提高航空运输的吸引力还是有较大作用的。”延安机场总经理杨扬告诉记者，在8类免征机型中，延安机场满足要求的是ERJ 145和新舟60，算下来每年免征近60万元的费用。
据初步统计，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited）约有11架飞机，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited）约有15架飞机，天津航空有限责任公司（Tianjin Airlines Ltd.）约有50架飞机享受此次新政优惠。华夏航空有限公司（China Express Airlines Company Limited）、幸福航空有限责任公司（China Joy Air Co., Ltd.）等以主要运营支线飞机的航空公司全部免征。
呼应西部机场建设热潮
一直以来，支线航空发展面临多种难题，比如支线机场布局不能满足地区经济社会发展需要，支线飞机数量严重不足，制约了支线航空的发展；支线飞机运营成本高，航空公司缺乏积极性；支线机场大多入不敷出，面临生存与发展的巨大困难等。
难题带来的负面作用，在广袤的西部地区尤显突出。西部地区共有12个省（区、市），面积685万平方公里，占我国国土面积的71.3%，但却面临机场数量较少、缺乏运力、航空公司培育航线积极性不高等难题。
近几年，接连不断的扶持支线航空发展的政策，对整个产业的发展都起到了良好的效果。从2009年开始，支线机场发展势头强劲。2009年支线机场的旅客吞吐量增幅大于干线机场，带动了西部机场建设的热潮。未来西部机场建设速度将会进一步增快。在《全国民用机场布局规划》中提到，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，其中西北、西南机场群机场总数将超过100个。届时机场服务覆盖82%的人口和占全国GDP96%的地区，基本达到以地面交通100公里或1.5小时车程为机场服务半径指标，为52％的县级行政单元提供航空服务的目标。
而此次出台的免征政策与先前政策协同作用，形成合力。中国民航大学孙继湖教授表示，“这些政策将共同推动我国支线航空发展，并进一步优化中国民航业的整体发展结构”。
孙继湖同时认为，在与高铁“错位竞争”优势明显的西部地区，免征支线航班机场建设费，无疑为平衡机场布局，加快引进运力，产生巨大的正向作用。正是看中这一点，巴西航空工业公司（Embraer S.A.）日前与中国国银金融租赁有限公司签署10架E-190支线飞机的订单，作为南航投入新疆各条支线的新增运力。
短期效应不明显 但长期利好
记者在采访中了解到，尽管政府出台了免征支线航班机场建设费的政策，但在未来的引进运力计划中，不少机场还是倾向于引进超过100座的大飞机。
杨扬认为，目前有的支线机场客观存在的一个问题是，出行的政务旅客居多，价格不是那么敏感，支线飞机座位数偏少。如果引进较大飞机，这样就有较多座位，可以让更多的民众成为航空运输消费对象。据了解，延安—西安的高铁将于今年六七月份开通，单程用时只需一个半小时，由此将对延安至西安的航线有一定冲击。为了应对高铁竞争，延安机场未来还想引进运力大、座位多，能够开展中转联程业务和团队旅客开发业务的100座以上的大飞机，利用西安的中转枢纽功能，到达中国的东部、东南、西南等城市。
“免征支线航班机场建设费，降低了旅客的出行成本。未来，免征政策如果能对所有执飞支线机场的航班进行补贴的话，影响会更好。”榆林机场党委书记龚华云如是说。
华泰联合证券分析师李军认为，免征政策的短期效应虽然不明显，但长期而言，国内支线航班免征机场建设费所诱发的需求增量，更值得重视。
