生物燃料在经历了过去3年的多次试验后，将迈入崭新的阶段。
一个最新的趋势是一些航空公司开始在其部分定期航班上使用生物燃料。位于美国宾夕法尼亚州的ASTM国际是一家国际认证的标准学术团体，其前身为美国材料与试验学会。该学会于今年7月批准了从植物油和动物脂肪中提炼可再生航空燃料，从而为氢化可再生航空燃料（即HRJ燃料）的应用亮起了绿灯，其与传统煤油混合使用时的比率提高到了50%。
德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）随即在其定期航班上实施了一个为期6个月的生物燃料试运行。试飞航班每日8班，往返于汉堡——法兰克福，由空中客车A321执飞。其中一个发动机使用生物燃料、煤油各占一半的混合燃料，另一个发动机完全使用传统燃料。
荷兰皇家航空公司于今年6月结束首次生物燃料试飞。从9月30日起，该公司在阿姆斯特丹——巴黎的定期航班上采用废弃食用油加工制成的生物燃料。
在美国，美国联合美国大陆控股有限公司子公司——美国大陆航空公司——是美国本土生物燃料应用领域第一个吃螃蟹的航企。2009年1月大陆航空公司结束首次测试后，近日在其休斯敦往返芝加哥的定期航班上采用由海藻制取成的生物燃料与传统航油的复合燃料，由波音737-800执飞。
除了大陆航空外，去年，阿拉斯加航空公司也决定在其75班定期航班上使用废弃食用油制成的生物燃料。首批两架次航班将由波音737-800及庞巴迪Q400s执飞，分别从西雅图塔科马国际机场出发，前往波特兰和华盛顿。
汉莎航空副总裁乔庆·博伊斯称这只是个开始，还有很长的路要走。目前，使用生物燃料运营定期航班在技术方面没有问题，而且至今没有收到任何旅客投诉。他指出，虽然40分钟的周转时间很紧张，还需两次单独的手动补给燃料，但试飞航班从未延误过，“就像上了发条一样”。
此外，测试结果证实了生物煤油复合燃料确实能轻微降低油耗。博伊斯表示：“含HRJ的右翼引擎能有效减少1%的燃油消耗，若能全部使用复合燃料，总油耗将降低2%。”目前试运行的航班，每班的二氧化碳排放可减少一吨。荷兰皇家航空公司6月曾率先在其阿姆斯特丹——巴黎航班上试运行，结果显示该航班的二氧化碳排放量平均降低50%。阿拉斯加航空集团预测采用生物燃料的75班飞机的二氧化碳排放量将比使用传统燃料的航班减少10%。
但也有航空公司高管提出异议，认为采用生物燃料还须考虑整个供应链的花费，包括生产、运输等。
一方面，与食品供应流程相比，航空生物燃料只能望其项背。另一方面，它对农产品价格和土地利用的影响也被人关注。
嘉川（Jatro）公司是汉莎及其他航空公司麻风树油的供应商，其预计到2014年-2015年生物燃料价格会变得有竞争力。据该公司估算，2015年生物燃料的市场价值将达20亿美元，2020年达110亿美元-190亿美元，2030年达570亿美元。“生物燃料的存亡归根到底还是取决于价格，毕竟生意人不可能一直高价投资绿色可再生产品”。
今年9月，位于加利福尼亚州的SG Biofuels公司联手空客公司及巴西塔姆航空公司，对麻风树原油生产进行提速，为巴西提供航空生物燃料。该公司还与能源作物发展商Bioventures Brasil公司合作开展一个综合项目，计划打造一个占地75000英亩-185000英亩的麻风树间作种植园。
空客公司新能源负责人保罗·纳什称：“麻风树被证实是制造可再生航空燃料的可持续原料中最省钱的，但目前的困难是如何对应需求量，扩大生产。”
博伊斯指出，是否对碳征税，或扩大二氧化碳排放权交易市场，从而把矿石燃料对环境的损耗充分考虑进去。事关这些方面的政策决定将左右生物燃料在航空业甚至更大规模应用的前途。
但无论如何，阿拉斯加航空公司及其下属的区域航空公司——地平线航空公司——表示“将陆续在西雅图——波特兰/华盛顿航线上使用生物燃料”。阿拉斯加航空集团主席兼首席执行官比尔·艾叶表示：“生物燃料的应用能使飞行变得更环保，增加新就业机会，让航空公司免受传统燃料价格波动的影响，从而节省航空差旅开销。民航飞机已经有能力使用生物燃料，当务之急是要建立足够、经济、稳定的供应链。我们对生物燃料产业的承诺是‘只要你们肯投资，我们就肯消费’。”
