民航高管再次大换帅。是鼓励三大航充分竞争，还是勒令放弃“内斗”以御“外敌”，这是个难题？
岁末，继2007年底、2008年底三大航换帅后，中国民航业迎来新一轮大“换血”。
11月9日，本刊记者从中国民航业内多方证实，中国民用航空局(下称“民航局”)原副局长王昌顺已经正式执掌中国航空集团公司(下称“中航集团”，国航母公司)总经理职位，传闻称其还有望接任中国国航董事长一职，原中国国航董事长孔栋由于年龄原因退休。东方航空总经理马须伦接任东方航空集团公司(下称“东航集团”，东方航空母公司)党组书记、副总经理。东航集团原党组书记李军履新中国民用航空局副局长、党组副书记。
一位知情人士告诉本刊记者：“王昌顺和李军的履新都得到了国家的正式审批文件。孔栋目前仍保留董事长的职务，正在走审批流程。”
民航局网站资料显示，王昌顺，1957年出生，2008年3月起，开始担任中国民用航空局党组成员、副局长等职。
上述知情人士向本刊记者透露：“对于中航集团来说，由于其历任高管团队过渡平稳且配合默契，战略制定和执行层面很是统一。使得中航集团在三大航中，业绩成长始终保持着龙头地位。由于中航集团一直致力于打造具有国际竞争力的枢纽航空公司战略。具有丰富民航经验的王昌顺上任后，其新政值得期待。”
孔栋，62岁，2008年4月起，开始担任中国国航董事长，曾推动中国国航收购深圳航空、东星航空、与国泰航空重组国货航，旗下相继成立了北京航空、大连航空。
此外，市场还传言中国国航现任总裁蔡剑江将出任民航局副局长，其总裁一职可能由中航集团副总经理宋志勇担任。
对此，有知情人士告诉本刊记者：“虽然目前传言还没有得到证实，但可能性很大。”
作为行业主管部门的民航局与“三大航”高层之间互相调整已是常态。
2007年12月，原中航集团总经理、中国国航董事长李家祥调任民航局党委书记。2008年12月，原南方航空集团公司(下称“南航集团”)总经理、南方航空(600029.SH，01055.HK)董事长刘绍勇调任东航集团总经理、东方航空董事长，中国国航原副总裁马须伦担任东航集团党委副书记、东方航空总经理职务。
国际航线短板
中国民航业目前面临的最大问题，是国际航空资源的流失。 随着天空的“开放”，中国民航市场正在被外国航空公司蚕食。在国际客运市场上，中国航空公司的市场份额2005年是45.3%， 2010年是44%。
用李家祥自己的话说，“经过五年的发展，中国民航在国际客运市场的份额下降了1%。”
国际客运市场份额的流失很大一部分是源于国内机型及机组竞争力不够。为此，李家祥在就任国航董事长期间，提出了“超级承运人”的概念。即建立一家超大型航空公司，避免日益严重的民航内耗，着力争夺国际航运市场的资源。
如今，李家祥调任民航总局已两年有余，“超级承运人”概念已经成为往事。新一任高层换座，将给民航重组带来怎样的变局？
中国国航历来是兵家重地，跟民航局之间的干部互换也最频繁。不光这次王昌顺调往中航集团，现任民航局长李家祥之前也曾在中国国航挂帅。 2009年以来，中国国航组建了上海分公司、湖北分公司，控股了深圳航空，成立了北京航空、大连航空并参股了西藏航空。其中，湖北分公司还接盘了民营东星航空的部分人员和资产。
与此同时，中国国航还与香港国泰航空(0293.HK)交叉持股，加入了最大的航空联盟星空联盟。
但国际航线一直是中国民航的短板。虽然目前中国国航的国际航线在三大航中占比最高，接近40%。但用孔栋的话说，就是“与国际大公司相比，公司的经营能力特别是占有能力和竞争能力仍低于对手。”
目前，国际经济形势尚不明朗。如何在扩大国际市场份额的同时，力保国际经验尚不丰富的中国国航盈利水平不受海外低迷环境的影响，这将是继任者王昌顺面临的最大挑战。
货运争夺战
2002年民航业第一次重组，确立了三大航三足鼎立态势。
东方航空一度严重亏损。本刊记者了解到，2008年，政府高层对于东方航空曾经设计了两种主要方案：一是拆分东方航空，分别给予中国国航和南方航空；另一种则是拼死一搏，通过调整、注资，让东方航空重振雄风。
最终，后者占了上风，马须伦与刘绍勇同时到来。近年来，“刘马”组合通过“断臂止血”、重组上海航空、枢纽建设等一系列改革，实现了东方航空由被ST到大幅盈利的转变。 刚刚过去的2010年，东方航空的盈利达到了53亿元。 但考虑到京沪高铁的冲击以及2010年世博会的特殊贡献，东方航空2011年的盈利水平仍然有待观察。
在货运市场上，东方航空依仗上海独特的货运中心地位先行一步。2010年，东方航空合并旗下的中国货运航空有限公司、上海国际货运航空有限公司、长城航空有限公司三家货运公司，成立“中货航”。
中货航目前的机队规模达到20架，为内地最大的航空货运公司。正因如此，东方航空将以上海为战略基地，整合其他两家货运资源的传闻亦平地而起。
但一名业内人士却认为，东方航空要想“打破现有格局并不容易”。
2011年5月，中国国航与香港国泰航空联姻打造“国货航”，并将主要运营地同样放在了目前竞争已经十分激烈的上海，争夺货运市场的意图非常明显。
“上海市场占据全中国近2/3的货运量，在航空货运市场所有的战略高地中，上海市场无疑最为重要。”中国国航董秘黄斌对本刊记者说。
“国货航的成立，基本宣告按业务板块重组航空公司的猜想破灭。”上述业内人士称，除了按板块划分以外，市场还有“国航重组东航，南航海航联姻”或“东航南航聚合，国航独守北方”的传闻。然而这些目前都还仅仅是猜测。
从割据到混战
跟东方航空恰恰相反，南方航空在客运行业走得最远。2009年南方航空即以全年运输旅客6628万人次而跃居世界第三，成为亚洲唯一一家进入世界航空客运前三甲的航空公司。 据统计，目前中国民航市场上，平均每3个旅客就有1人选择南方航空航班。
有望于年内开工建设的首都第二机场，正在成为南方航空大举进军北京市场的新的战略要道。
这家长期盘踞在广州的央企，尽管在北京已有一席之地，但仍被日益稀缺的航班时刻资源所困扰。
南方航空高层曾表示，将以北京基地作为重要的桥头堡，把北京建设成为重要的航空枢纽基地，在整合、完善国内网络的基础上，稳步开拓国际市场。
机场向来是航空公司的战略要地。此时的首都机场，相当于成都之于刘备，许昌之于曹操。中国国航方面当然也不会退让。
已在北京站稳脚跟并一直拥有航线时刻优势的中国国航，也没有放弃南下的机会。2010年3月，通过增资6.82亿元，中国国航拿下了深圳航空51%的控股权，得以快速切入南方航空的大本营华南市场。
传统的割据正演变为如今的混战。
不过，从李家祥最近的公开发言看，他对航空公司同时建设多个枢纽的做法似乎并不支持。 他认为，一般而言，一个航空公司在一个机场建设枢纽的能力需要占到市场份额45%以上，才能够显现出优势。
到2010年底，中国国航在北京的市场份额是42%，上海航空、东方航空合在一起在上海浦东枢纽的客运市场份额是38%，南方航空在广州枢纽的客运市场份额是52%，但是周转比例仅有8%。
“我们中国的航空公司还不具备这种能力。”李家祥说，“除了在国内主要城市的枢纽之争，国内几家航空公司在国际市场上也存在‘内斗’太多的现象，过于集中在几条热门的国际航线上打内战。” 李家祥强调，各个航空公司应该集中精力做强现有主运营基地，避免运力资源投入分散和无序竞争，否则将影响各自的枢纽网络建设进程，削弱中国民航业整体的竞争力。
除了避免无序竞争，民航局还极力强调鼓励中国航空公司的联合重组。
上述民航业内人士对本刊记者说：“未来中国民航业‘三足鼎立’的态势将会改变，但三大航的重组暂时不会发生。未来中国将形成以干线和国际航线为主的三大网络枢纽航空集团，以及以支线为主的地方、民营航空公司互为补充的格局。”
