2010年，航空业迎来一个新的景气周期，国内三大航空巨头均业绩飘红，尤其是第三季度，在世博等各种利好因素刺激下更创下历史新高。其中，东方航空（600115）（600115.SH）的涨幅最为惊人，其第三季度净利润达到31.55亿元，同比增长135倍，前三季度利润总额50.99亿元，同比增长325.98%。这样的业绩似乎很难跟一家巨亏139亿元的企业联系起来。但这正是东航在两年间天翻地覆的转变。
2008年底从南航董事长位置空降至东航的刘绍勇，通过争取国家注资、市场融资、内部整改等一系列措施，给不断亏损中的东航“输血”、“止血”，将其从“生死边缘”拉了回来，并在2009年底就实现了账面的扭亏。今年初，谈及自己继2006年带南航扭亏为盈后的又一次“救火”成功，刘绍勇保持着一贯的冷静：“人努力，天帮忙。”他清醒地看到这时的东航并没有实现真正经营性的赢利，不过是缓解了危机，“东航依然需要变革”。
在刘绍勇的全盘计划里，变革的核心是把东航打造成一个国际化、大规模的网络型航空公司，这与他之前给南航开出的药方是一样的，主要是考虑到小航空公司低成本优势和高铁的来势汹汹，为着更长远的发展而扬长避短。网络的建设也不是漫无目的，而是围绕着核心枢纽，首先是上海这样的基地枢纽，然后是西安、昆明、北京等东航的地区枢纽。
将上海打造成国际性航空枢纽不是东航一家公司的愿望，2003年国家民航总局和上海市政府就有此规划，无奈上海市场的航空公司竞争激烈，市场分散，分量最大的东航也不过32%的市场份额，难当航空枢纽基地公司之大任。2009年东航与上海航空重组方案的提出解决了这个问题。今年1月底，两家公司完成换股重组，一个运行资产超过1500亿元、拥有331架大中型飞机、通航点151个的“新东航”出炉。合并之后，东航在上海的市场份额达到51%。
在完成价格共进、航班共保、代码共享等初步资源整合后，更深层次的人事、结构和业务融合也在东航内部相继展开。尤其是航线优化方面，东航的一些调整已经开始发挥效应。在赢利性最佳的京沪快线上，两个公司的航班资源整合后，实现了半小时对发，同时东航增加了一个早上7点从上海出发的商务航班，方便去北京办事的商务人士，这些都得到了市场的积极反馈。
与此同时，围绕着上海这个基地枢纽的网络扩展也开始进行。首当其冲的是周边的杭州、南京等城市。东航将自己的宁波分公司升级为浙江分公司，同时增资江苏分公司，增加两地的航班密度以抢占市场。同时东航也增加了很多从上海浦东飞往福州、厦门的航班，从北京分流了部分中转航班。此外，东航还于今年4月成立四川分公司，发展上海之外的区域枢纽。东航计划开通成都至上海的空中快线，探索成都至四川省内等旅游城市航线，在丰富和完善中转联程航线的基础上，逐步开通成都至东南亚等地的国际直飞航线。
在转型最为关键的这一年，东航也赶上了好时候，不仅全球航空业普遍复苏，还迎来上海世博会这样的机遇。世博会不仅为刚刚走出泥潭的东航提供了提升品牌形象的平台，更是东航实施国际化战略的重要契机。东航借机加密了往返台湾地区及日本、韩国、新加坡、泰国等周边国家，以及通达纽约、洛杉矶、巴黎、法兰克福、伦敦、莫斯科等国际大都市的航线。最为直接的成果是，世博会为上海两个机场带来4000万人次的流量，东航作为独家赞助商、承运人，成为受益最多的航空公司。加上票价上涨，市场回暖等诸多利好，直接助力东航三季度的赢利激增。东航今年来自国际航线的收入有望从去年的三成增加到四成。
给人们带来更大想象空间的是东航今年加入天合联盟，与联盟内航空公司的共享代码和航线串联等合作，将给东航国际业务拓展插上新的翅膀。当全球三大航空联盟都抛出绣球之时，东航最终选择了“网络协同效应最好”的天合，其战略用意彰显无遗。刘绍勇在今年的博鳌论坛期间明确表示，因为国内航运替代品的竞争，特别是500—800公里以下的航线竞争加剧，东航的战略重心会从过去的国内航线为主转向国内国际共同发展。
东航的转型之路上尚有颇多阻碍，最让刘绍勇挂怀的是至今居高不下的资产负债率（95%左右），这个历史包袱给想要尽快腾飞的东航带来沉重负担。从去年开始，东航就不断释放出寻求投资合作的信号。关于东航重温“东新恋”（与新加坡航空的战略合作）的猜测也甚嚣尘上。东航的心态不可谓不开放：有品牌又有管理经验的航空公司是第一选择，同样欢迎财务投资者，不局限于天合联盟内成员。但迄今仍不知道可以“花落谁家”。
说到合作，东航在今年9月与上海机场（600009）（集团）公司签署《战略合作框架协议》，确立了以浦东机场为主、虹桥机场为辅的“一市两场”功能定位，“力争2015年成为领先亚洲、享誉世界的大型枢纽航空公司”。在这条也许不会太漫长的转型路上，东航已经找到了一位同行者。
