航空业自去年第四季度产生翘尾行情后，今年以来仍然保持旺盛增长力，尤其国际航线增长明显优于内地及港澳台区域，国航是国际航线复苏的最大受益者。
国航经过近7年的国际市场培育，目前国际航线尤其是欧洲航线已经到了收获季节。公司前三季度累计国际航线客座率达到82.3%，领先于南航75.7%和东航75.1%的水平。
国际航线加大投放力度
明年随着居民收入增加，消费升级，多家机构预测，民航市场仍有较好表现。“十一五”期间，国航没有大规模引进宽体机，现在可以确定的是“十二五”期间，如无特别事件发生，宽体机将成为国航引进的主要机型。
国航11月18日对外宣布，公司及全资子公司国航进出口有限公司与空客公司签订飞机购买协议，向空客公司购买10架A330飞机和10架A350飞机。A330飞机的基本价格合计约为19.6亿美元，A350飞机的基本价格合计约为25.3亿美元总计约45亿美元，折合人民币超过300亿元，实际飞机价格在空客给予价格优惠后要低于这个价格。其中，飞机的基本价格包括机身、附加部件及引擎的价格。
正是这个公告一出，将国航未来几年大力投放国际航线的策略显露无遗。
国航董秘黄斌11月23日对《投资者报》表示，此次签订合约实际上跟国航未来总体的战略有关系。国航“十一五”期间主要引进的是窄体机，是为了满足国内市场和周边市场需求，近年来和未来几年引进的飞机机型以宽体机为主，适合国际长航线飞行。
因此，国航未来几年将在国际航空市场上逐步加大投入，改变现有的国际国内航线产出结构。明年国航仍将保持约10%的运力投放速度，市场需求增速在13%左右，运力仍然偏紧。
华泰证券亦认为，当前航空市场旺盛有“十一五”压抑的需求释放因素，明年即使宽体机引进也不会出现运力过剩，仍看好2011年的航空市场需求。
实际上，国航从“十一五”期间开始做机队的运力简化，到2014年之前整体退出757、767、737-300等机型，以简化机型，降低维修等各方面成本。
随着国际航线收入攀升，未来国航头等舱和公务舱（下称两舱）收入还会增长。多位航空业权威人士强调，国际航线收入的重中之重是两舱。
目前国航两舱收入占比国内为8%，国际为23%，合计为13%。从中可以看出，当前比2009年好很多，甚至比2007年要好。黄斌表示，随着提升渠道管理水平和加大服务投入力度，两舱收益未来仍有上涨空间。
随着两舱收益的增加，国航与新航、国泰航空在国际航线上的经营能力距离在拉近。目前新航和国泰航空两舱收入占比为50%以上，而国航国际航线只有23%，提升空间很大。
目前，中国出境人口比例仅为韩国的15%、日本的30%，尚处于起步阶段，接近日本上世纪80年代中期的水平；预计未来2~3年国际航线增速为20%左右。
受高铁冲击小
除了国际航线收入大增外，国内航线发展也正进入收获期。国航表示，收购深圳航空令集团弥补了于南方市场的航线需求，其财务状况亦已好转，深航将专注于国内及地方性航线。运力方面，管理层指出，国航将于明年退出部分波音757、767及737-300老旧飞机，将削减单位成本，并仅维持运力增长10%。
尽管随着京沪、京津、沪杭、沪宁、武广等高铁的开通，让航空业800公里以内的短距离航线发展堪忧，然而相较于其他三大航空公司而言，国航航线目前及未来的发展精力着重于长距离航线，受此影响有限。
黄斌表示，高铁对国航影响较大的是北京周边短距离的航线以及京沪线，但也看到随着高铁路线的延伸，部分航空公司无法到达的地方，今后航空公司可以和高铁联运，以便将更偏远区域旅客带到航空枢纽机场，利好航空公司。
国航三季报显示，主营业务利润同比大增。国航今年前三季度实现营业收入591.34亿元，同比增长62.19%；归属于母公司股东的净利润98.60亿元，同比增长158.79%；基本每股收益0.80元，同比增长150%，业绩增长超出市场预期。从中可以看出，国航利润大幅增长源于市场需求旺盛，主营业务利润创出历史新高。
其中，国航控股深航后，航线网络更为均衡，在深圳和广州等华南市场增强了市场控制力。目前来看，北京枢纽是亚洲最佳的中转飞欧美的航空枢纽，绕航率最低。公司加密了去欧美黄金航点的频次，收益水平逐步提升。
对于近期搅动航空业的低空空域开放所引发的通用航空发展迅猛的消息，国航内部人士表示，除了低空空域发展进入成熟期尚需时间外，对于高空航空业来说，由于乘客基数大等原因，仍然影响有限。
投资国泰前三季获利28亿
投资国泰航空让国航赚得盆满钵满。前三季度国航获得投资收益27.88亿元，同比增长5倍。国航持有国泰航空29.9%的股份，国泰航空全年盈利有望达到120亿元。此外，国航财务费用同比降低129.97%，主要原因是汇率变动，2010年1~9月汇兑净收益同比增加10.06亿元，受益于人民币升值。
相较于受益于人民币升值的说法，黄斌认为，应多层面看待人民币升值问题。因为随着人民币升值，可能会影响出口贸易，而这将影响国航货运收入。
除此之外，备受关注的国航与国泰航空合资的国货航已经获得发改委、商务部等所有相关政府审批，今年底或明年初将正式成立。
国航表示，合资公司成立后的主要运力将投入上海市场，国泰自己的货运业务在3年内逐渐退出内地的航空货运市场而专攻其他国际市场，中国内地市场主要交由与国航的合资货运航空公司来运营，同时，国航也将买断国泰航空到内地航班的腹舱带货业务。
可以明确的是，国航货运收入随着经济的进一步复苏，以及行业供需偏紧影响，收益进一步提升，不再只是计划。交易完成后，国航持有国货航51%的股权，国泰将通过直接认购国货航25%的股本权益，以及通过向一个海外信托公司提供贷款的回报持有国货航另外24%的经济权益。国泰在此项合资交易的总投资额为16.7亿元人民币。此外，国泰还会出售四架波音改装货机和两部后备发动机给国货航。至此，国航货运业务进入全力发展期。
从目前来看，2011 年航空业供需仍有差距，国航市场控制力大，利于维持高客座率和高票价，四季度是国际航线旺季，经7年培育，国际业务进入收获期。合并深航后，集团协同效应逐渐展现，人民币升值弹性增强，并且高铁影响最小。正是在这样的基础下，国航“超级承运人”的规划再度被提起，只是实施起来未来仍会受市场环境和经济复苏进程的影响。
