2008年，被民航业内人拿来和“9·11”那年相比。

　　没有国家注资，民营航空的资金有限，缺乏有效的管理以及航空网络的弱势在金融危机来临之际也就格外致命。尽管有国家注资，但三大国有航空公司同样希望通过整合抱团取暖，希望在航空业未来的竞争中，通过强强联合找到出路。

　　　在往返奔波于中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）和天津的奥凯基地一个多月之后，奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）董事长王均金总算让2008年12月6日就开始停航的奥凯航空搭上了春运末班车。

　　1月24日，奥凯航空恢复了7条航线的航班，2月1日，奥凯航空恢复冬春航季航班计划中的全部客运航班。至此，上海均瑶集团相关部门人员才可以开始补休被停航耽误的春节假期。

　　但短暂的春运黄金运输期，不会让王均金以及其他民营航空掌门人的2009年变得更轻松。经济衰退之下，民航业的寒流可能才只是个开头，客座率回暖仍是行业遥遥无期的一个梦。

　　外援资金已经成为所有航空公司希望抓住的救命稻草。

　　资金折翼

　　在停飞了47天之后，2009年1月24日民营公司奥凯航空终于开始恢复部分航线的运营。为了能够分得春运这杯羹，奥凯航空赶在大年三十的前一天恢复了18条往返航班，春节期间的客座率达到了近60%。

　　“奥凯能够复航非常不容易。”奥凯航空的一名高层对此感慨良多。他告诉记者，除了要挽回公众形象和旅客的信任，奥凯航空面临的最大问题就是资金。“尽管公司股东筹集到了复航所需要的资金，但是奥凯航空的未来依然不容乐观。”

　　据悉，经历了停航事件之后，很多关联单位对奥凯航空失去了信心。以往奥凯航空飞机加油、航材维修时，都可以享受行业的潜规则，拥有一个滞后的结算周期。而复航之后，奥凯航空在与中航油购买航油、或者向中航材购买飞机零部件时，必须进行预付款协商。这让原本就捉襟见肘的奥凯航空更加雪上加霜。

　　主要的四家民营航空运营商上海的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）、成都的鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）、天津的奥凯航空及武汉的东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.，简称“东星航空”）。其中，春秋航空一向以美国西南航空为楷模，奉行低成本航空模式，2008年春秋航空依靠民航局返还的基础设施建设基金2000万元勉强实现了盈利，但利润却发生巨幅滑坡，与同期相比下滑了70%。

　　而其他三家民营航空更是集体陷入了“欠费门”危机。除了奥凯出了停航风波，东星航空也成为被追讨的对象，深圳机场、萧山机场因为欠费问题，先后向东星航空发出了追债令。

　　“现在没有哪一家民营航空敢说自己不缺钱。”鹰联航空董秘孙志军对此毫不讳言。此前，鹰联航空因为拖欠四川省机场集团21个月的费用，被机场采取了包括停止使用VIP室在内的制裁措施。

　　“目前我们已经与四川机场集团达成了一致，商定了还款计划。”提起那场制裁，孙志军依然心有余悸。

　　致命的杠杆

　　为什么资金短缺成为民营航空的主旋律？

　　一位业内人士曾说，筹建航空公司就像喂一只吃钱老虎，几千万元人民币根本喂不饱它。