“改革开放30年来，民航业年平均增长率达到17.2％，是所有行业中最快的，并且这种状态还将继续保持下去。”尽管今年相当长一段时间以来航空运输市场十分不景气，但中国民航总局局长李家祥今日仍然对航空市场表达出对未来前景的信心。 

　　同样对中国航空市场充满信心的还有世界上最大的两家支线飞机制造企业庞巴迪公司与巴西航空工业公司，以及刚重组产生的中国航空工业集团公司（下称中航工业）。这三家航空制造企业于11月4日在珠海先后发布了未来20年市场预测报告，尽管数据上有所差别，但在对未来20年国内民航业对飞机的需求，特别是对支线飞机的需求来看，普遍显得较为乐观。 

　　支线飞机巨头押宝中国市场 

　　“中国在2008－2027年将需要2064架20－149座的客机。”庞巴迪商用飞机亚太区航空分析总监张晔敏11月4日在珠海透露，对于近7年来在中国支线飞机市场销量为零的庞巴迪来说，“终于有了合适的产品来打开市场”。 

　　张晔敏所说的合适的产品即庞巴迪全新研制的单通道大型支线客机C系列。根据国内航材进口相关政策，对进口重量在25吨以下的支线飞机征收税率高达22.85％，远高出大飞机的5.04％。也正因为此，庞巴迪旗下应用最为广泛的支线飞机CRJ系列在国内的保有量从2001年4月之后便一直停滞在37架。 

　　“庞巴迪的C系列以及CRJ1000型客机在重量上都超过了25吨，税率和波音空客的产品是一样的，这有助于改变之前的状况。”庞巴迪中国支线飞机市场销售总监黎红庆表示。 

　　而在巴西航空看来，从2008－2027年间，中国每年将需要40架左右30－120座级的支线客机。巴西航空大中华区总裁关东元表示，尽管国内支线航空还存在着“发展滞后、服务供给不足”等一系列问题，但“未来20年中国航空运输市场将继续较快发展，而得益于市场与政策的双重引导，支线航空市场也会以较快速度增长”。 

　　相比之下，刚刚完成整合的中航工业尽管并没有完善的民机产品系列，但也首次采用“预测年报”的形式开始与国际一流民机制造企业看齐，根据该报告，中航工业认为“2008－2027年中国民航需要补充各型民用客机3815架，其中大型喷气客机2822架，支线飞机993架”。 

　　值得注意的是，中航工业旗下目前在民机研发方面的成果——目前已经投入运营的新舟60式涡桨飞机正是一款小型支线客机，而中国商用飞机公司旗下的另一款喷气式支线ARJ21-700型也即将开始试飞。 

　　高铁挑战支线航空 

　　“随着生活水平的提高、消费习惯的改变，应该会有更多的人选择乘飞机出行。”针对近来关于“国家巨资投建高速铁路将对支线航空造成巨大影响”的看法，李家祥如是回应。 

　　根据国家发改委综合运输研究所相关人士介绍，此前已经国家批准的铁道部“十一五”规划，投资总额为1.25万亿元，现在顺应铁路建设的新需求，资金规模调整为2万亿元。 

　　该人士透露，2万亿元投资资金将分别用于高铁建设、城际铁路以及铁路干线的完善。 

　　而反观支线航空业务的窘况，“至少从目前看来，国内做支线航空就是赔钱买卖，每年赔个几千万很正常”。一位供职于某支线航空企业的业内人士表示，“机队结构不合理，航班稀少，机场闲置，构成了一个恶性循环”。 

　　有市场研究机构发布的数据显示，2007年年底，全国30-120座的支线飞机只有81架，仅占全部民航运输飞机的8％，支线航空在国内航空市场的份额只占到3％左右。 

　　而且全国80％的客流集中在前20％的机场，剩下100多家机场常年客流量稀少，生存都成问题。 

　　为此，民航局在今年4月30日曾经出台了中小机场补贴管理办法、支线航空补贴管理办法、基建贷款利息补贴等几项旨在扶持中小机场以及支线航空的政策，但“如果不能让航线和客流真正流转起来，仅仅依靠补贴还是不能解决根本性问题”。 

　　但在关东元看来，国内很多航空公司喜欢用大运力飞机运营支线航空，通过价格战吸引客流，这样一来形成了“买大飞机-低票价-买更多大飞机-更低票价”的怪圈，严重制约了支线航空业的健康发展。 

　　关东元认为，如果国家对于航空公司运营航线的频次、客座率有所要求，支线航空将有望走出怪圈，迎来发展机遇。 

　　“以美国为例，铁路主要用来货运，乘坐飞机出行的人数是公路和铁路的105倍，”李家祥表示，“民航局非常重视支线航空的发展，也将在政策上给予进一步的扶持，相信航空将会成为我国居民出行的主要方式。”