彼得·莫瑞斯（Peter Morris），Ascend咨询公司的首席经济学家。他日前在《航空公司机队和网络管理》杂志上发表了《拓展美国航空业》一文，为陷入高油价和全球经济衰退双重困境的美国民航运输业开出了疗病的药方。

　　放松管制后，美国民航运输业经历了30多年的混战，竞争加剧。由于受到“9·11”恐怖袭击事件以及非典的影响，2002-2004年，美国各航空公司几乎到了财务崩溃的边缘，经历了大刀阔斧的裁员并不断精简和压缩机队及业务规模，这才重新回到了盈利之路上来。这看上去“不可能”取得的成就终成现实，但不久之后国际原油价格的不断飙升，加之近一年来次贷危机导致的经济不振，又重新对美国航空运输业的生存构成了威胁。

　　面对着日益增长的高债务、低现金储备量、老龄化的机队、消费者需求的不断下滑以及流动资金不足，美国航空运输企业的境况已经糟糕得不能再糟糕了。因此，找到一条路，一条既不能回头、也不能停滞不前的道路，似乎成为了航空公司唯一的选择。

　　长期战略角度

　　尽管航空运输业面对的危机日益增长，但从长期的基本面上看，似乎人们不必太过担心。对于美国的经济而言，航空旅行是至关重要的经济支柱之一，每年直接或间接的产出超过12000亿美元，雇用的员工人数占美国总雇佣员工人数的约9%。航空公司和航空供应商们如果能在如今的经济环境下生存下来，就能够在未来展示自己。应该说，国内和国际航空网络为美国经济在全球的竞争中提供了巨大、持续的竞争优势。

　　尽管目前美国航空市场的增速已经放缓，但在下个10年以及更长的时间段内，美国依然是全球最大的航空市场。未来的市场增长将在美国和全球GDP增长的驱动下持续实现。那么，什么样的特征将确保航空公司的长期生存，并且不断满足市场需求呢？

　　不管外界对美国破产法第11章有多少不同的批评意见，但它在2002-2005年期间，为部分航空公司脱胎换骨提供了保护伞。在此法律的保护下，部分美国航空公司采取了大量重组措施，削减了成本，提高了生产率，从而重新踏上了盈利之路。但这种成功不是轻而易举获得的——员工的待遇受到了大幅影响，旅行者感觉服务水平不断下降，票价上升了，股东们发现他们的投资状况不断恶化。而令人难以置信的是，2007年，美国骨干航空公司的客座率平均高达82%，比2000年的最高峰值还要高出10个百分点。整个美国航空运输体系在过去5年中不断受到各种压力，已经达到了生存极限。接下来，他们该如何应对油价的大起大落和经济衰退呢？

　　尚未回答的问题

　　尽管整个美国航空运输业已经成功地获取了自己的生存技能，但诸如管制框架和政治干预、机队机龄、整合兼并等许多关键的内在问题依然没有得到解决，全面盈利也可能无法解决今后的问题。如果这些问题得不到解决，将会阻碍行业的健康发展。

　　《航空公司放松管制法案》为美国国内的航空公司开辟了全新的竞争格局，但这没有让美国议员们放弃对航空运输业的兴趣。有关美国各航空公司股权所有权的限制阻止了海外投资者的投资步伐。尽管这其中有诸多理由，如保护美国人的工作岗位和美国国内安全等，但这的确“有效地”阻碍了美国航空运输业极需的资金投入，而这些资金又是让整个行业重焕青春的必要条件。前些年，美国的很多投资者在航空运输业上投入的资金就如同“一江春水向东流”，因此毫不奇怪，他们并不愿意重蹈覆辙。

　　美国民航运输业特别需要资金注入，只有这样，美国骨干航空公司的机队才能得以更新（这已经是全球机龄最大的机队之一）。预计未来10年，美国机队更新的成本将高达1100亿美元。美国西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）、美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）、美国航空公司（American Airlines, Inc.）大约50%的飞机机龄都超过了15年，美国合众国航空公司（US Airways）老龄机队的比例为40%，美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.）则为35%。在高油价的形势下，通过更新机队来节省燃油成本已经成为了必须之举。一架西北航空的DC-9飞机，每座燃油消耗要比新型宽体飞机高出一倍。在跨大西洋市场上，那些拥有老旧飞机的航空公司，在相同的客运市场中往往比竞争对手要多付出1500万美元的燃油成本。显然，这可不是一个成功的方程式，因为没有资金就无法更新机队，而老旧的飞机则意味着更高的运营成本，盈利就无从谈起。

　　众所周知，即使美国开放了航空市场，也不太可能有大批潜在的投资者涌入美国，但是其市场规模将永远成为吸引投资者的法宝。其中可能包括诸如英国航空公司（British Airways）、汉德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）、法航-荷航集团（Air France-KLM）集团以及最近更具雄心的全球航空业参与者，如阿联酋航空公司（Emirates Airlines）、俄罗斯航空公司等参与。从消费者的角度看，航空运输业的多样化肯定是一件好事。从工作岗位上看，也没有什么负面影响，毕竟美国国内服务永远需要的是美国的雇员。

　　航空公司间整合的话题近期不断反复被提及——一些人认为，这是突出重围的唯一选择。尽管通过兼并取得规模优势的想法从理论上讲是极为吸引人的，但从现实看，却恰恰相反。将两个财务上陷入困境的航空公司整合在一起，极可能产生的是成为第三个财务状况不佳的航空公司，历史上已有许多这样的案例。达美航空和西北航空的机队合并后，将有450架超过15年机龄的飞机运营，这是否能产生更高的效率依然是个未知数。而且，员工的接受程度将成为最大的“拦路虎”之一，无数事实证明，内部存在的问题通常可能将合并所带来的益处消耗殆尽。这样的重重挑战，再加上美国议员不温不火的态度，让兼并事宜永远不能众望所归。

　　选择正确的战术

　　对于美国的航空公司而言，普遍的问题是“运力过多”。如果油价保持目前的水平，今年美国航空运输业无疑正走向亏损之路，但是，或许更恰当的说法应该是——在市场中以合适的价格所提供的运力是不足的。

　　尽管多年来美国骨干航空公司经过大量的成本削减和优化措施，今年可用座公里的单位成本在13-16美分之间。但相比之下，捷蓝航空公司（Jet Blue Airways Corporation）和美国西南航空公司（Southwest Airlines）等低成本航空公司，可用座公里的单位成本却只有9美分，比骨干航空公司低了1/3。这赋予了低成本航空公司明显的市场竞争优势，再加上更新的机队和业务模式的高效率，让它们如虎添翼。

　　对于美国骨干航空公司而言，问题主要在于自2000年收入达到历史高峰后就开始不断下滑，而旅客运输量却与1988年的水平相差无几。这意味着载运率上升了，但航空公司必须能够以更低的成本获得更大的收益。相比之下，西南航空和其他美国低成本航空公司却能基于它们较低的成本基础运营并盈利。

　　运输量增长与有利润的增长

　　一直以来，全球航空运输业的平均发展速度是全球GDP的两倍。航空运输业正通过规模经济达到更高的效率、更高的客座率和更低的价格。与此同时，一些关键的输入成本，诸如燃油和飞机成本按扣除通货膨胀率的影响，的确是下降了，同时消费者的需求显着增长。美国航空市场是全球第一个经历了放松管制到市场成熟所有过程的航空市场，也成为其他国家学习比较的对象。

　　如今，美国的GDP增长有所放缓，航空运输增长率下滑，并且运输增长率与GDP部分脱钩。对于美国的航空公司而言，成功之路可能有两条：首先是采用低成本模式，这极可能持续他们的业务扩张之路。对于那些拥有较高成本的航空公司而言，新关注点应放在“收益率”上。英国航空公司近期在许多业务部门实施了这个战术，并且取得了成功——公司不断取消那些亏损的航线和航班，显而易见，这也削减了运力。

　　另外，对于许多骨干航空公司而言，它们使用许多支线运营业务来为它们的枢纽运作提供客源，但如今其经济性也受到了威胁。即使使用最先进的支线飞机，运营成本也正在大幅上升，这就使得航空公司正面临艰难选择：是削减服务，还是重新回归到支线业务运作。这也是影响到中枢－轮辐模式的另一个因素，同样这也会让航空公司就有关飞行员雇用条款重开谈判。更加艰难的岁月要求的是更加大刀阔斧的举措：除了安全监管之外，现在已是让美国议员们停止干涉航空运输业的时候了，不管是直接还是间接的干涉；油价危机使航空公司意识到，应该将关注点放在如何建立合适的业务模式，并且重新回到盈利之路上；机队更新是美国各航空公司摆脱不了的一个关键问题。

　　最近，全球航空运输业都在为最糟糕的生存环境而做好准备。在每一个市场，都有赢家和输家，只有在合适的市场选择合适的业务模式，才是真正的关键。