来自机场管理部门的消息说，黄金周出行高峰中，长三角地区有的机场人流汹涌，有的则是门可罗雀。机场的冷热不均引发人们思考：长三角机场群建设究竟是已经饱和还是仍然不足？机场布局是过于密集还是仍有运输潜力可挖？ 

　　前不久，江苏苏中机场的选址报告获得中国民航局批准，暂被命名为“扬州泰州机场”，目前，前期工作正在紧张推进之中。“扬州泰州机场”将成为长三角地区又一新兴的机场。 

　　长三角地区是我国经济最发达的地区，经济的发展带动了长三角机场群建设，反过来，机场的投运对当地经济起到拉动作用。记者从中国民航局华东地区管理局了解到，1978年，长三角地区仅有三个机场，分别是上海虹桥机场、南京禄口机场和杭州萧山机场；1988年，增加了宁波栎社机场、台州黄岩机场和常州奔牛机场；1993年，新增了南通兴东机场；1998年，增加了舟山普陀山机场；2003年，增加了上海浦东机场；2007年，增加了无锡硕放机场。如今，长三角地区机场共有10个。 

　　近来，长三角机场群仍在不断“扩容”。今年3月26日，上海浦东机场第二航站楼投入运营，旅客吞吐量和货物吞吐量进一步增加，提高了对周边地区的经济辐射作用。 

　　同时，江苏、浙江也加快了向航空强省迈进的步伐。2007年，江苏省计划建设淮安机场、苏中机场，完成南京禄口机场、无锡硕放机场二期扩建前期工作，完善盐城、徐州、连云港机场口岸设施。杭州萧山机场新的国际航站楼建设工程计划于2009年完成，宁波栎社机场一条投资1．94亿元的平行滑行道也已开工建设，明年将投入使用。 

　　在亚太地区航空枢纽竞争日趋激烈的背景下，江浙两省机场群的快速发展吸引了国外投资者的注意。今年4月1日，德国汉莎航空公司的南京和法兰克福间首个不停站直飞航班正式开通，这是国际航空巨头首次涉足长三角腹地机场，从此南京成为汉莎航空全球飞行网络中新目的地。此外，新加坡樟宜机场向南京禄口机场伸出橄榄枝，杭州萧山机场与香港机场签署战略合作意向书，这为长三角机场群的发展注入了新的活力。 

　　然而，长三角部分机场运输规模小，运力增长缓慢，布局结构不合理，市场资源不足，部分机场严重亏损等现象仍然存在。 

　　机场的选址和建设主要是与地方经济发展有关。通常，航空市场的增幅是ＧＤＰ增长幅度的一倍，近年来，江苏和浙江两省机场的旅客吞吐量增长迅猛，2007年，两省机场的航空旅客吞吐量的增幅均在30％左右，主要得益于经济的快速发展。 

　　中国民航局华东地区管理局相关负责人介绍，机场建设属于公共基础设施建设，其布局是有讲究的。机场建设服务当地经济的作用毋庸置疑，只是机场本身的经营有好有坏，但不能以机场的盈利情况为标准来判断机场的建设正确与否。 

　　专家认为，长三角机场群虽然较我国其他地区较为密集，但是符合经济发展预期。上海大学管理学院副教授孙继伟说：“机场的建设主要看该地区的经济活跃程度，原本南京禄口机场是可以覆盖无锡的，但是随着无锡经济的发展，也有建设机场的需要。因此，并不是说机场的密度高就不需要建设。” 

　　“机场布局较为密集的情况下，各机场需准确定位，寻求差异化发展的道路，避免同质竞争，造成资源浪费。这对机场运营提出更高的要求。”孙继伟说。 

　　目前，国内不少二线城市的机场已经开始探索扬长避短的新道路。厦门机场处于长三角机场群和珠三角机场群之间，只有确定准确独特的市场定位，才能和其他机场形成差异化竞争。厦门机场确定了重点发展内陆－厦门－东南亚和内陆－厦门－台湾两个中转模式。同时，厦门机场除了在干线上努力引入国内新兴民营航空公司之外，也着力引入专业支线航空公司在厦门建设多航点、高密度的1．5小时飞行圈。郑州、南昌等地的机场也在积极探索低成本机场的发展道路。 

　　长三角机场群在博弈过程中，也开始了新的探索。比如，宁波经济发展势头强劲，但航空客运市场并不乐观。宁波栎社机场没有广阔的腹地，加上航班密度不高，目前慈溪、余姚的大部分客流被杭州萧山机场分流，上海国际航空枢纽机场又分流部分国际客流，因此，宁波栎社机场在“十一五”规划中提出“长三角南翼航空物流集散中心”的定位，强调“客货并举，以货为主”，走出一条适合自身特点的发展道路。