前有一汽、天汽的“天一组合”，后有奇瑞与广汽的研发与采购合作，中国汽车企业间的兼并重组也从区域性走到了业务领域的合作发展。在新的形势下，国家发改委已明令汽车企业新建产能要符合产能利用率、新能源、支援西部等选项，此时的兼并重组相对新建工厂而言显得更现实一些，本次东风与福汽的重组即可归入此类。
大家普遍的观点是，东风与福汽的组合，福汽将从中大大受益。而东风由于产品阵容齐整，在已经拥有日产、本田等日系车资源和东风裕隆这一台湾血统的背景下，对于福汽的日本三菱与台湾裕隆的技术平台是否必需？在发展自主品牌时是否需要再多一个经济型车的平台？我们将在后期从重组的具体项目中仔细观察。
一般来讲，国内汽车企业间的兼并重组，很少有两个较强或两个较弱的企业能够撮合到一块。由于中国汽车产业的发展特点，尤其是来自于企业所在地方政府的干预，一个较强的企业去重组一个较弱的企业，或者说是较弱企业的地方政府同意把一个现实中税收和发展潜力都不强的企业交出来，这是由中国经济的现实情况所决定的。
鼓励企业兼并重组的目的在于整合要素资源，优化产品系列，降低经营成本，提高产能利用率，并推动自主品牌建设，以此培育企业核心竞争力，实现规模化和集约化的发展。但是从现实情况看，不要说互相可能拥有的战略平台或技术平台，就是重组合并后的采购与市场渠道两端，从已经重组后的企业身上也并没有看出相互发挥出了多大的整合优势，更多看到的是各自的跑马圈地。
可以肯定的是，到目前为止的国内汽车企业兼并重组，没有一个是纯粹市场意义上的项目，政府的参与以及企业重组目标的不明确，造成了不同程度的企业各项资源的浪费，也没有给被重组企业带来重大的战略新生。一汽重组天汽后的夏利，长安内部重组后的哈飞，广汽重组后的长丰，无不如此。很明显的是，除了在天津安置的丰田项目外，各被重组企业原有的相对强势项目都在变弱，不得不说是中国经济结构与汽车产业的现实写照。如果从这一点出发，那么安徽省境内的两家企业——奇瑞与江淮一直不能被强扭在一起，对于各自坚持的两家企业而言也许都是好事。
话说回来，国际企业间的兼并重组多数也并不是成功的案例，戴姆勒与克莱斯勒的组合与分开，路虎先后并入宝马、福特并被转卖，都说明了企业整合后管理与经营的难度。当年上汽收购韩国双龙汽车，也成为一桩大家不愿再提及的案例。
实际上，由于资本因素的驱动，国外的一些企业间并购并不单纯是一家企业支持不住了才去找另一家企业整合，往往是兼并的主动方在资本和税收优惠等多重利益的驱动下去收购另一家企业，由此也时常会有“蛇吞象”的经典案例。否则，你很难想像菲亚特与克莱斯勒、塔塔与路虎间的合作。也许，只有当国内企业摆脱掉政府的控制并具有更多的资本驱动因素时，中国汽车企业间的兼并重组才能真正进入到一个“合理”的时代。
