按照6月份实际不到100万辆的狭义乘用车销量（不含微车），包括厂家和经销商的汽车的库存总量已是250万辆之巨，这已经超过经销商所能承受的极限。
光鲜数字总是高高在上，但是暗流早已潜伏到行业最深处，不堪重负的经销商库存高企、终端价格战血淋淋，经销商开始勒紧裤带。
幸运者也有，5月份和6月份，东风日产分别给经销商发放两个大红包，随后上海通用也宣布下半年将向近千家经销商发放十几亿元的商务补贴政策，这些连续多年利润过百亿元的厂家当然支付得起庞大的补贴，但是不是每个品牌都如通用和日产那般财大气粗，一些长期微利运营的三线合资公司和已经举步维艰的自主品牌，如何度过这漫漫车市寒冬？
从现有局面来看，市场需求疲软导致库存高企，但是汽车公司一味追求排名和销售数字，也是导致经销商库存直线攀升、终端售价快速下滑的主要动因。
汽车销售数字和太多人的利益相关，老板们要业绩，上市公司想为股东负责，普通员工要完成任务才能拿奖金，经销商要硬着头皮进货拿回月度、季度和年度提成。
在高企库存压力之下，市场的倒逼机制已经开始形成。中国汽车市场的“微增长”时代已经确立，此前习惯两位数的厂家和经销商们必须改变对前景的盲目乐观，从此尊重市场规律，从此告别暴利，制定合适而谨慎的产销计划，此外，4S的发展模式面临变革，十年来，4S店早已习惯通过强劲增长赚取超额利润，重销售而轻售后的模式必须转向。
更重要的是，前几年政策刺激用力过猛，导致车市在2009和2010年连续40%左右增长之后急速降温，飘忽而且不稳定导致市场走形。
不过，事物总是具有两面性，对施政者以及每一个参与者，在未来的市场中，尊重市场规律，建立全行业从上游的零部件、中段主机厂和品牌、下游的经销商整个产业链的淘汰机制，合理引导产业发展。
事实上，十多年来，占据优势资源的大型本土品牌往往成为自主品牌的落伍者，相反草根的长城汽车、吉利汽车甚至比亚迪汽车往往风生水起。
所以，在市场的自由竞争中拓展出本土品牌的发展轨道，淘汰一些长期依赖高增长市场和政策呵护的弱势品牌，然后辅以研发资源以及合理的政策引导，在残酷的搏击中成长的本土品牌，将会成为肌肉发达并具备智慧的强者。从历史到现在，任何一个品牌都不是扶持出来，而是拼搏出来的。
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