LNG为船舶燃油的船舶数量在增长，但比预期的要慢。全球首艘以LNG为燃油的非LNG运输船出现于2000年。截止到2016年10月，全球有86艘营运船舶在用LNG燃料，另有93艘被订造。
DNV GL海事部首席执行官柯努特（Knut Ørbeck-Nilssen）2016年底在接受《航运交易公报》采访时认为，对更具能效、更低碳方案的追求将带来新的更广泛的燃料与推进方案。我们早已进入替代燃料的时代。第一阶段，更多的船舶将采用液化天然气动力，这一发展的两个推动力主要是高昂的油价和应对氮氧化物、硫氧化物的排放限制的规范要求。从长途航线来看，预计会出现双燃料轮机、纯气体燃料以及其他气体如甲烷，新开发的可再生生物燃料会成为一部分混合燃料。
柯努特表示，可替代燃料的技术已经成熟，主要壁垒是缺乏充分的基础设施和能源供应的安全性。
而对于以LNG为燃料的运输船的缓慢发展，全球各界开始携手行动。
2016年7月，名为“SEA/LNG”大联盟正式组建，联盟由国际知名船东、船厂、船级社、设备制造商、港口运营商和能源巨头联合组建，联盟旨在通过合作打破LNG船用燃料全球推广应用面临的障碍，提高船运业的整体环保表现。
该联盟前期成员包括嘉年华集团、DNVGL船级社、ENGIE公司、ENN集团、GE船舶、GTT公司、劳氏船级社、三菱重工、日本邮船、鹿特丹港、Qatargas公司、壳牌下游、Tote公司和瓦锡兰公司等，它们将在人力资源、数据分析和专业知识等方面共享，以支援和加速LNG燃料在船舶行业的应用。主要区域包括在世界各主要港口支援发展LNG燃料加注，培训和教育企业股东们了解使用LNG燃料的风险和机遇，推动全球制定更清洁的航运燃料法规等。今年一季度，“SEA/LNG”大联盟吸收了3名新成员，分别是法国必维国际检验集团、美国海洋清洁能源公司和西班牙天然气公司。
法国必维国际检验集团主席Philippe Donche Gay说，加入“SEA/LNG”大联盟的行动将使他们能够与其他成员共同努力促使液化天然气成为首选的海运业燃料。海洋清洁能源公司希望通过与其他大联盟成员合作，吸引业主和运营商将传统的船用燃料向天然气转换，而西班牙天然气公司希望能够实现大联盟关于满足社会能源需求的目标。
“SEA/LNG”大联盟主席、Tote公司执行副总裁Peter Keller表示：“我们都认识到，很有必要和价值链中的主要参与方紧密合作，确保人们能理解LNG作为船舶运输燃料的环保与性能的好处，我们将解决市场障碍，使船舶LNG燃料在全球使用成为现实。通过在安全、监控、排放和经济等关键领域的合作、示范与交流，我们有信心也有理由相信，到2020年，‘SEA/LNG’大联盟将形成一个有效和高效的全球液化天然气价值链。”
除了“SEA/LNG”大联盟之外，由新加坡海事及港务管理局（MPA）于2014年建立的针对LNG加注讨论组，其成员单位主要包括全球主要港口和管理局，如新加坡港、鹿特丹港、安特卫普港、泽布吕赫、杰克逊维尔，挪威海事局、日本国土交通省和韩国蔚山港务局等。近期，香港、上海和温哥华港也有望成为LNG加注讨论组成员。
港口是建立陆上LNG加注标准和规则的重点之一，因为，目前还没有任何全球性的组织出台过有关陆上LNG加注的标准或规范。另外，国际海事组织（IMO）的法规虽覆盖了航运规则，但并未覆盖陆地上的标准。
目前情况下，这种全球范围内主要港口的自行相互合作是极其重要的。新加坡海事和港口管理局的目标是使船—船LNG燃料加注成为可能，预计最早将于2019年实现。
