二次迷失的釜山港
釜山港如此为未来发展担忧已经不是第一次了。早在2014年，釜山港口公司、船公司、码头运营商的有关负责人、业界专家等就曾聚集在釜山中央洞釜山港口公司28层的办公室内，并且所有人脸上都写满了“紧张”二字。而论起能让“大佬们”聚集于此的原因，还要追溯到当时最大的海运联盟P3所带来的压力。不可否认，当年新诞生的全球海运巨头P3的航线设置其实已经对釜山港这个东北亚著名的国际中转港的生存产生威胁。当年在会场中也更曾有人如此评论：“如果这样下去恐怕会被中国压制，未来釜山港将失去规模达1万亿韩元的转运市场。”
当然，为了化解危机釜山港并没有放任自流，不仅如此，此后改革更可谓“艰辛”。一位业内人士在采访中向记者谈了自己眼中2014年危机后釜山港的“改革举措”。
首先，为了巩固釜山港中转大港的地位，其变革的第一项措施就是采取更为低价的港口费率以及减免港口费用等优惠政策来吸引中转货源。不仅如此，每年支出35亿韩元，对当年在釜山港处理国际中转箱量超过5 万标准箱的航运企业进行奖励也被落实到了实处。
其次，在“第一次危机”后，釜山新港建设也进一步加速。据介绍，新港水深达-17m以上，不仅便于10000TEU 以上级别的超大型船舶停靠，而且配备的可同时处理两个40尺集装箱的Tandem 起重机等尖端装卸设备，更可以实现每小时35箱以上的高效率。
专家坦言：“得益于改革后的海关运作高效、集装箱港口收费和奖励机制以及自由贸易区功能完善等多方面的因素，2015年釜山港吞吐量同比增长4.0%。1008.5万TEU的转运量更使其完成了开港以来1000万TEU 的首次突破。”
但是努力改革近三年的釜山港依旧忧心忡忡。如果仅仅将成因归结于新联盟成立后的航线调整可能有失偏颇，更深层的原因或还在于“几乎所有新联盟成立后都在积极推行直航线路策略”，这一举措不免重伤了各枢纽港。
并非空穴来风，随着2015年初2M和O3联盟舍弃中转港，直航卸货港的做法逐渐盛行。据相关机构统计，2M和O3成立后直达港口数量之大比2M的成员马士基和MSC所能单独达到的还要多。不仅如此，近期“Ocean Alliance”也公开了其意欲在跨太平洋航线市场采用“专船专码头”的形式配送货物以提高准班率的计划。
为何出现这一现象？采访中一位专家表示，低油价具有决定性作用：“如果直航减少的燃油成本比在航线上多停一个港口的边际成本高，那必然会有很多船开始选择更加经济的直航。由此也将引发转运量与转运费用的大幅缩减。”
此外，在采访另一位专家的时候记者也听到了解释舍弃中转港的另一种观点。该专家认为，中转港装卸效率难以得到保证也是催生这一现象的重要因素。一般情况下，班轮公司在配置航线时已经充分考虑到了集装箱码头的装卸效率。因此，集装箱码头只要按照约定的效率进行服务即可。但是，当班轮公司遇到特殊天气、海况等突发情况时，往往会导致晚班。他向记者说道：“假设一艘装卸箱量1万TEU的船舶因天气原因晚班，需要中转港配合减少11h的在泊时间，那么就需要中转港将船时效率由150自然箱提高到200自然箱。一旦中转港装卸效率无法满足这一要求，那么就将会给班轮公司的准班率带来不便。”
瓶颈与问题
近两年，地处亚洲的几大中转港纷纷在发展中遭遇瓶颈。以釜山港为例，釜山港遭遇的瓶颈源于其一直以来试图利用其位于中日之间的区位优势成为东北亚地区的中转枢纽。不可否认，在日本方面它取得了一些成功，但也面临着正在逐步失去中国中转市场的问题。由于中国港口发展迅速，尤其是由于越来越多的船公司在环渤海港口开辟主干航线，而避免在釜山港中转，导致釜山港陷入了困境。不仅限于釜山港，新加坡在2015年集装箱吞吐量意外下降8.7%，也印证着其似乎遇到了某些“麻烦”。
这些瓶颈到底源自何处？
一位专家认为，过剩的运力、更大的船舶和低油价等因素似乎都在促使三大航运联盟改变对于转运的态度。
不仅局限于亚洲几大著名转运港，直航上升对于欧洲一些传统转运港口也造成了不小的冲击。
比利时的泽布鲁日港是欧洲主要的新车转运港，迫于2000～2015年仅为2.2%的年复合增长率加之去年受直航影响丢失了21%转运市场份额的双重压力，最终被迫关闭了3个深水码头；受直航影响，德国汉堡港的市场份额也下降9.3%。
专家谈到：“要知道直达航线增多与转运港口业绩下滑的背后还有另外一个原因，那就是货主的意愿。目前来看很多货主选择船公司的一个重要标准是两个港口之间是否有直达航班。”
另一方面，新航运联盟稳定后港口不可避免又将经历一次“洗牌”运动。目前来看，国际上一些港口又一次将目标盲目地锁定在了只有“在港口硬件上进一步突破才能成为航运联盟航线网络体系中的重要节点”上，其实这并不全面。采访中专家谈到：“釜山港目前的困境就在于其近些年投入了大量资金追逐中国中转货物，但越来越多的货物直接在中国港口处理，因此导致其投资远超需求。”
专家提示，港口在当下应充分考虑自身情况，切勿盲目追求提升硬件设施竞争力。他谈到，集装箱船舶大型化、航运联盟化一方面将重构港口网络格局。另一方面，在集装箱运量没有较大增长的情况下，船舶大型化和经营联盟化也必将导致主干航线船舶数量减少。船舶挂靠港口的数量及频率整体将有所下降，区域内集装箱中转枢纽港将呈现出集中化趋势，达到精简港口网络、降低运输成本的目的。由于区域内枢纽港的减少，区域内枢纽港的竞争将日益激烈，中转枢纽港的地位和功能将越来越集中到少数几个港口。与此同时，也将促进支线运输迅速发展，使得支线港迎来快速发展的契机。
此外，专家对一些自然条件不佳、腹地不广的支线港口也提出了发展建议。其认为，对于此类港口应更加明确定位，有效利用现有条件，重新定位和规划，合理调整临港产业，从而促进资源的优化配置，不断提高港口服务，走差异化竞争的道路。
提升之路
采访中一位专家谈到，各大航运公司在世界范围内的多个港口均有各自投资的码头，挂靠时也更愿意选择自己旗下的码头，但这些曾经的偏好如今会随着联盟格局的形成而被一一击碎。他补充说道：“如今航运公司选择码头时，不仅需要考虑运营情况，也要考虑到迅速疏散大批量的集装箱至腹地中转库的多式联运能力。国内港口如何适应这些变化，才是当下港口业最应考虑的问题。”
那么当下国内港口业在哪些方面还存在不足，需要提升呢？专家直言不讳，影响集装箱港口运作效率的一大因素即港口通关等软环境服务水平。航运联盟、集装箱船舶大型化所带来的大批量货物进出将导致口岸服务工作量增加，优化当前我国口岸服务的监管模式和服务流程是集装箱能够快速集散的必然要求。他谈到：“从世界主要枢纽港清关时间来看，绝大部分枢纽港的清关时间为1天，而我国主要集装箱枢纽港的清关时间一般在4天以上，可见我国集装箱港口在通关效率上还有极大改进空间。”此外，对于国内腹地型集装箱码头来说，完善高效的集疏运系统也同样至关重要。在当地政府的支持下，拥有可靠的集疏运系统，实现出口货物低成本快速地从装货地运输到码头，进口货物低成本快速地从码头运到收货人，将大幅拓展集装箱码头的货源辐射范围，提升其竞争力。
与此同时，专家还向记者介绍了釜山港的成功经验。他告诉记者韩国釜山港成为国际转运中心的一大因素，就在于其口岸监管的便利大幅提高了集装箱物流在口岸环节的流转速度，对集装箱海运企业具有足够的吸引力。国内一些深水港区想要吸引国际集装箱中转货源也需要创新口岸监管机制，提升自贸区自由化程度，实现“境内关外”的转运模式，使国际集装箱物流实现快速便捷通关。当然这也需要更强技术手段，完善信息系统。国内的一些自贸区国际中转的业务类型繁多，涉及不同的海关口岸监管形态，环节复杂，未来业务发展规模化后必须借助海量信息处理技术系统，实现全程共享的货物监管和海运信息管理。
