2016年，全球运力增速虽只有3.3%（运力交付约900万TEU），但全部运力却达到了史无前例的2027万TEU。波罗的海航运公会（BIMCO）首席分析师Peter Sand强调，由于大多数有实力的班轮公司片面追逐单箱运输成本，各种船型的增长率并不平均，新增运力中，大型集装箱船（载箱量大于12000TEU）总运力增加明显。
相关数字显示，2007年，全球范围内的大型集装箱船运力仅占总运力的0.5%，到2016年底，这一比例达到了惊人的18%左右。劳氏日报在更细致地对运力配置做出分析后指出，全球集装箱船队中，目前约有247艘集装箱船的载箱量大于14000TEU，另有约119艘船舶的载箱量在10000TEU-14000TEU之间。
Peter Sand就此表示：“船舶大型化的发展趋势可见一斑。除大型集装箱船迅速受到班轮公司的青睐外，超巴拿马型集装箱船 （载箱量介于8000TEU与12000TEU之间）也受到市场从业者的追捧，就目前市场而言，该型船运力占全球运力份额几乎达到25%。”随着航运联盟成员之间的合作愈发成熟，以及巴拿马运河扩建工程的完工和运河通行安全系数的提升，未来，会有越来越多的超巴拿马型集装箱船现身于市场。据不完全统计，2017年，全球运力交付总量约为150万TEU，预计船舶拆解量却不到2016年的30%，仅为20万TEU，这意味着2017年全球运力净增长或达到130万TEU。
更需注意的是，由于多家班轮公司在2015年集中订造了众多18000TEU型以上集装箱船，2017-2018年，全球有近40艘载箱量大于18000TEU的集装箱船将陆续交付使用。一位业内人士表示，这一数字还不包括本该于2016年内交付的超大型集装箱船，若将其计算在内，约有近45艘海上巨无霸将于未来两年内出现在全球东西向主干航线市场中。
此同时，国际权威信用评级机构惠誉国际（Fitch Group）表示，集装箱运输市场形势长时间以来处于“崩溃”边缘，大多数大型班轮公司在2016年的业绩大幅下滑，有些公司已经清算或被收购，但更多的公司正在寻找进一步整合的可能性。班轮公司之间的业务合并，将进一步加强收购者的能力，并保持商业活力。然而，一些不愿被市场淘汰的中小型承运商，或将通过增加运力规模的方式，求以生存，这又会潜移默化地影响本就脆弱的集装箱运输市场，运力过剩在所难免。
多变的市场
2017年的航运市场，毫无疑问地将依旧面临供需失衡的问题，而除此之外，还会有哪些未知与不可测，在考验班轮公司呢？
虽然一些班轮公司可查的财务报告显示，还有足够的现金用以支付短期负债，但不得不承认，某些公司依然依赖于不间断地获得银行融资。业内人士指出，“韩进事件”会在很长一段时间内提醒这些班轮公司，一旦融资之路受阻，将很难翻身。更重要的是，倘若未来还有一家有代表性的班轮公司申请破产，不仅会给市场和供应链带来一系列严重影响，或许还会转变其他班轮公司的经营策略。而经营策略的变化，又会在一定程度上改变集装箱运输市场的现状。谁敢说，日本三家航运企业整合以及汉堡南美放弃已达80年之久的集运业务，与韩进海运申请破产保护没有一点关系？
Alphaliner执行顾问陈河毓表示，2017-2019年，集装箱运输市场还会持续呈现供需失衡的状态，而拆船仅能解决20%左右的过剩运力，其他的大部分运力如何吸收？在陈河毓看来，唯有从需求入手。遗憾的是，需求并不给力。2016年，欧洲经济虽有提升，但美国经济依旧萧条，日本经济似乎更是停滞不前，加之其他因素的影响，集装箱运输市场并没有发生显著的变化。一言以蔽之，需求端并没有出现可观增长。然而随着“逆全球化”和“贸易政治化”趋势的逐渐显现，2017年，全球经济走势不太明朗，这也在一定程度上促成了IMF对2017年的全球GDP增速仅为3.4%的预测。
中国社会科学院世界经济与政治研究所副研究员苏庆义称：“短期来看，贸易保护是阻碍全球贸易复苏的最重要因素。目前，国际贸易增速低于全球经济增速，也就是说，世界贸易额和国内生产总值之比下降。”众所周知，贸易成本的上升是导致这一比例下降的原因，2016年出现的多只“黑天鹅”，尤其是特朗普可能所持的经贸政策，不正将导致贸易成本的上升吗？而他所谓的制造业回流，也会降低全球贸易需求。“不过，特朗普之前没有从政经历，因此很难预测其今后行为。”虽然苏庆义认为“路径依赖”对于特朗普不再奏效，但他仍然强调了一点，“我们很少面临如此大的经济不确定性。”
如果说，2016年的集装箱运输市场是激荡的一年，那么2017年，则是涟漪泛起的一年。
