集运行业巨头联合提价,运价同比上一年大幅改善。2015年起,集装箱运输行业经过了多轮的重组整合(如中远和中海的合并、赫伯罗特和阿拉伯航运的合并等),集中度有所提升,前十大船公司的市占率从2015年的62.8% 提升到2016年的67.8%;再加上新的三大联盟成立,联盟船公司共计垄断约80%的集装箱运输市场份额。2016年在行业巨头如马士基航运、中远海控等纷纷亏损的情况下,船公司对于运价的博弈进入到一个新的阶段,没有哪一方愿意维持低运价,船公司联合提价的意愿大大增强。因此我们看到自从2016年8月韩进海运爆发破产事件以来,国际集装箱运输价格开始大幅上升。当时运价飙升的主要逻辑是韩进运力的突然退出导致局部供给的突然收缩。但进入四季度后,运价仍然震荡上涨,同时出现了“一箱难求”和爆仓的现象,我们认为是提价意愿很强的船公司抓住了韩进破产的机会持续提价,并尽量维持住这个价格,以减少亏损;而货主则因担忧再次出现破产事件而选择可靠的大型班轮公司进行托运,并愿意承受一定的涨价。在供需双方的默契下,集运运价自2016年四季度起走高并持续高位震荡,上海集装箱运价指数SCFI 已经接近过去五年的平均水平,同比上一年明显改善。
干散货航运业供给收缩、需求缓慢复苏,边际改善是大概率事件。BDI 指数曾在2016年2月跌出291点的历史新低,但2017年不会再出现这种极端情况。从供给端上看,船东在经历了持续几年的市场低迷后变得非常谨慎,新船订单主要用来替换已拆解的旧船运力,而真正的新增运力则寥寥无几。2016年新船订单占现有船队比例已跌至10%以下,为近几年最低水平。另一方面, 旧船拆解加速,预计2016年拆解的运力超过3000万载重吨,占总运力的比例约为3.8%。此外,压载水公约将于今年9月正式生效,届时船龄超过15年的散货船因不再具有经济价值而面临拆解,这部分运力占现有总运力的比例约为15%,将在接下来5年内逐渐退出。从需求端上看,我国大宗商品市场自2016年下半年起明显回暖,包括铁矿石进口量增速、电厂发电量同比增速等指标均是强有力的证明。而中国经济的复苏是全球干散货需求最大的利好。另外,特朗普上台后的基建政策,也将拉动干散货需求的走高。我们预计随着供给的持续萎缩和需求的缓慢复苏,行业基本面边际改善是大概率事件,干散货航运市场2017年的运价水平很可能高于2016年。另外,行业连续多年的低迷使市场的预期极度悲观,因此一旦出现超预期的反转,相关股票的价格可能会有很大的向上弹性。
当前股价上涨是盈利预期改善和政策影响的双重逻辑。航运股的股价和运价的相关性比较高,2016年四季度BDI 指数的短期飙涨就带动了干散货标的中外运航运和太平洋航运股价的快速上涨。而近期航运版块股价的持续快速上涨,我们认为有两个原因:一方面是盈利预期改善的逻辑,例如中远海控 2016年前三季度亏损92.2亿,全年预计亏损99亿,说明四季度单季亏损仅不到7个亿,环比大幅降低,同时由于近期运价基本维持在高位,因此预计2017年一季度的数据也不错;另一方面也是受到近期增量资金对香港市场的推动, 以及“一带一路”等政策面主题炒作因素的影响。
投资建议:相对于集运板块,我们更加看好干散货航运在2017年实现弱复苏, 行业供需状况的边际改善将推动运价的上升。推荐投资者重点关注干散货航运标的中外运航运368以及太平洋航运2343。同时建议投资者关注集运版块的龙头标的中远海控1919,但考虑到该股票短期内涨幅较多,且近期集运运价出现下跌,因此股价有回调的风险。
