香港之所以被誉为“东方之珠”，其中一个重要原因是它扮演着世界航运中心的角色。这个仅有1065平方公里的弹丸之地，连续多年摘下世界最大(即集装箱)港口的桂冠。
香港位于远东贸易航路要冲，且地处正在迅速发展的亚太区中心，所以港口一向是促进香港发展与繁荣的要素。
不过，近日各大港口发布的吞吐量快报显示，香港港口以全年2.5%的跌幅被“踢”出2000万标箱俱乐部，排名国内第四。
对此，上海国际航运研究中心港口研究室主任赵楠表示，其实从2013年开始，香港港口的集装箱吞吐量一直在下降，到2015年深圳港正式超越香港位居国内第二，并且从近期来看，两者差距拉得越来越大。
日前国内各大港口发布吞吐量快报。其中，上海港以3713.3万标箱排名第一，深圳港以2397.93万标箱排名第二，宁波舟山港以2156万标箱排名第三，香港港口以1957.9万标箱排名第四，广州港以1885万标箱排名第五。
过去香港作为珠三角货物运输最重要的中转站，港口优势比较明显，码头成熟，航线航班多，又位于主干航线上，中国内陆腹地的货物大都在香港进行中转。
不过，从近年来看，深圳港、广州港在政府的大力推动建设下逐渐崛起，两地更贴近内陆经济腹地，对接更加顺畅的优势，正在削弱香港海运中转站的作用，分流已成为必然趋势。
而从各项成本来看，香港相比临近的内地港口也并不占优，比如装卸成本高于内地，人力资源，土地成本等方面更加高昂，香港的葵青港，长期面对专用码头泊位不足，缺乏后勤用地等问题。
对此，香港特区政府于2015年6月提出一系列善用葵青区港口后勤用地的建议，包括将部分港口邻近土地纳入货柜码头范围、增加趸船泊位设施等。按第一阶段的规划，将货柜堆场与泊位的比例，由现时的每个泊位对应11.6公顷堆场增加至12.4公顷。
从现在国内多地提出的国际航运中心建设规划也可以看到，港口在发展到一定程度之后，光凭装卸货物对城市经济的推动作用有限，拓展上下游的延伸，发展高端航运服务业，例如航运保险、航运仲裁等行业，是进一步拓展港口经济的趋势，在这些方面，香港依然有着内陆许多港口无法比拟的优势。
相关评论也指出，尽管在货柜吞吐量上，香港港货柜码头已非全球第一，但葵青港有足够能力处理现今各种类型的货柜船，包括超大型货柜船，而且香港货柜业在各相关配套，包括海港管理、基建、物流、清关安排以至法律、仲裁、保险等依然保持的极高的竞争力。
不过，对于香港港口发展最大的隐忧在于内地的自由贸易试验区正争取放宽国家沿海运输权法规，允许外轮在内地港口开展中转业务，一旦放宽，原本挂靠香港的船舶将可能转移到内地。
