俞鹤年
自2008年国际金融危机爆发后8年多来，“运力过剩”成了游荡在航运业界的一个“幽灵”，也成了解释干散货航运市场持续低迷的“标配谶语”。据闻，截止到2015年，全球干散货运力过剩率达30%以上。又据普氏能源资讯亚洲航运与运价研究中心主管普拉迪普·拉詹称，至2016年2月，干散运各型船的运力过剩状况——海岬型船为10%，巴拿马型船为10%至15%，超灵便型和灵便型船合为15%。按此计算，2016年全球干散货运力过剩率或在40%左右。
那么，运力过剩对干散运市场货船日均租金走势到底影响如何？
现将2016年干散运海岬型船与巴拿马型船日均租金走势变化的数据整理比较，以期一探究竟。
在2016年第一季度，海岬型船与巴拿马型船日均租金双双低于3000美元。
在9至12月间3个时段，海岬型船日均租金分别连续4、25、25个交易日雄踞万元美金之巅，各时段最高值比低位区最低值分别高8689美元或426.77%、13265美元或651.52%、17479美元或858.5%，呈一浪高过一浪之势。后跌至6570美元（12/15）反弹，至2016年最后一个交易日再度破万，以10078美元漂亮收盘。
在2016年最后两个月里，巴拿马型船日均租金连续21个交易日登临万元美金之上，其最高值12478美元比低位区最低值高10179美元或442.76%。后连跌7个交易日，以6826美元报收，低调结束2016年的全部交易。
从上表数据来看，如果仅仅着眼于2016年第一季度，断定海岬型船与巴拿马型船的日均租金在运力过剩的重压下熊趴在地而难以翻身，似乎顺理成章。但是放眼最后两个季度，面对日均租金的蛮牛雄风，运力过剩这个“幽灵”，难道就立地遁形而销声匿迹了？或者说，这个时候干散货航运业就从运力过剩中突围了？由此可知，针对干散运货船日均租金在同一年度内前低后高的巨额落差，“运力过剩”之说显然自相矛盾，无以自圆其说。
对照上表所显示的数据事实，“运力过剩”之说对干散运市场走势而言，作为一个命题是不真实的，也无法通过实践经验的验证。即此而论，它或许是一个伪命题。
干散运货船日均租金之起落盖因市场供求变化所致。在正常情况下，这一供求变化总要受到市场生态“自律平衡”的规律性制约。从2016年总体来看，上表显示的“前低后高”走势，即为干散运市场的“生态平衡”。对市场而言，“运力过剩”是作为外部因素的无效供给，并不实质性参与市场运行。“运力过剩”其实是航运企业在投资上的“透支行为”，透彻地说，也是一种隐蔽的不正当竞争行为，结果给自身造成了不堪承受的负累。不是有“投资有风险，入市须谨慎”的警告吗？
“运力过剩”是悬在航运企业头上的一把“达摩克利斯之剑”。市场对此并不“领情”，也不“负责”。
