根据2016年《新华——波罗的海国际航运中心发展指数报告》，去年全球前10位的国际航运中心分别为新加坡、伦敦、香港、汉堡、鹿特丹、上海、纽约、迪拜、东京、雅典。此外，广州、青岛、天津等国内港口也跻身国际航运中心行列。其实，经过数百年的发展，世界上主要的航运中心已大致演化为三类：
其一，是以市场交易和提供航运服务为主，伦敦最为典型。伦敦港的货物吞吐量等“硬指标”并不突出，其国际航运中心的龙头地位主要是因为拥有世界一流的航运服务，在海运话语权上占有统治地位。伦敦航运服务业高度发达，拥有数千家大规模的各类航运服务企业，提供船舶注册、船舶买卖、航运交易、海事保险等全方位的现代航运服务。截至2014年，伦敦部分航运服务的国际市场份额分别为：航运交易51.2%、保险保赔77.5%、二手船租赁36%。正因为此，伦敦在世界航运规则制定话语权方面处于统治地位。据历年来国际海事组织内部的提案统计情况来看，英国始终作为主导国家保持绝对优势。可以说，世界航运的大多数规则制定，都是在伦敦达成，甚至是伦敦“说了算”。
其二，是以货物中转为主，如新加坡。新加坡自身经济腹地较小，无论是直接外贸运输还是国内消费市场都不大，但凭借货物中转跻身世界一流。当然，新加坡地处国际海运“黄金航线”马六甲海峡，是一个天然的深水避风良港，被誉为“东方十字路口”。但除了优越的地理位置外，新加坡针对货物中转而进行的种种服务优化，尤为突出。比如，新加坡港每周有超过400个航班发往世界各地，如此高密度的班轮航线，使得大部分集装箱在港堆存时间为3~5天，其中20%的堆存时间仅为1天，如此高的效率在世界上首屈一指。
其三，是以腹地货物集散服务为主，如鹿特丹、纽约。以鹿特丹为例，长期以来在吞吐量方面都是世界第一大港，只有在上世纪90年代后期逐渐被新加坡超过。鹿特丹之所以能有如此大的货物吞吐量，就是因为它“欧洲门户”的区位。鹿特丹处于世界最繁忙的欧美等洲际海上航线和欧洲水运大动脉莱茵河的交点，又介于欧洲最发达的德、法、英三国之间，亦是联系北欧和南欧的中间站，并同欧洲稠密的公路、铁路网结成一体。经过上百年的发展，围绕鹿特丹港已形成一套服务全欧洲的集疏运体系，到达港口的货物，能够通过水运、陆运、高速铁路等各种方式，便捷地达到欧洲各国，这是其长期在世界航运中心中排名前列的首要因素。
