一、非洲经贸潜力依然巨大
据国际货币基金组织（IMF）2016年4月最新经济展望数据分析，非洲地区53国GDP的发展可分为三个阶段，2003年前非洲各国经济发展较为缓慢，经济总量维持4000-6500亿美元；2003-2014年伴随全球经济一体化进程加快，非洲经济年均复合增长率达到11.2%。虽然，2015年出现8.8%的回落，地区经济规模降至2.26万亿美元，但从“十三五”期看，国际对非洲经济潜力依然较为乐观，预期地区GDP将突破3万亿美元，这对未来非洲港口货源的增长将起到基础保障的作用。
非洲经贸规模最大的国家有尼日利亚、埃及、南非、阿尔及利亚、摩洛哥、安哥拉等国，主要分布于西非中部、东北非、南非区域。当前，非洲虽未形成具有较高知名度、服务效率领先的枢纽型港口，但主要基本港均聚于这些经济相对发达的国家区域内，现已基本形成以尼日利亚拉各斯（包括廷坎港和阿帕帕港）、科特迪瓦阿杜拉、安哥拉罗安达等为主的西非港口群；以南非德班、开普敦、伊丽莎白等为主的南非港口群；以肯尼亚蒙巴萨、坦桑尼亚达累斯萨拉姆、莫桑比克拉贝、吉布提、苏丹等为主的东非港口群；以埃及塞得、亚历山大、阿尔及利亚阿尔及尔等为主北非港口群。
二、非洲港口能力供给不足
目前，非洲对外海运贸易以能源、原料出口，工业制成品、消费品进口为主要特征。虽然沿海港口数目众多，但规模普遍较小，港口通过能力主要在100万TEU以内，仅埃及塞得港和南非德班港能力超过200万TEU。从码头能力看，非洲港口泊位总体利用率达到80%以上，其中达累斯萨拉姆、蒙巴萨、杜阿拉、罗安达和苏丹等港口件杂货量较大，能力略显不足；而德班港、达累斯萨拉姆、蒙巴萨、科托努、罗安达、特马和卡萨布兰卡等港口集装箱泊位能力较为欠缺，无法完全满足市场发展需求。近年，随着非洲地区经济规模的持续攀升，贸易需求也日益增长，但港口集装箱吞吐量增速持续回落，港口总规模维持3000万TEU，集装箱港口能力不足或为其增长受挫原因之一。
分区域看，首先东非地区蒙巴萨与达累斯萨拉姆港主要服务于本国肯尼亚和坦桑尼亚贸易，是东非海岸上最重要的集装箱港口，但如达累斯萨拉姆港设计年吞吐能力仅为80万TEU。蒙巴萨、达累斯萨拉姆，以及苏丹港集装箱、干散货能力都接近饱和；其次，南非地区最具活力的德班港设计年处理能力也仅360万TEU，以2015年为例处理集装箱277万TEU，虽有能力富裕但深水岸线等结构性矛盾依然存在；同时，西非中部地区港口货量虽有尼日利亚等国家经济支撑，但港口基础设施建设相对滞后，港区拥堵情况较为严重；此外，北非地区需求与供给能力间的矛盾虽不明显，但其中卡萨布兰卡和阿尔及尔港的集装箱能力亟待提升。今后，随着这些地域的经贸发展，航线网络不断加密，港口建设需求将更为明显，同时周边货源有望进一步向港口核心区集聚，形成地区枢纽型港口。
三、优质航线资源逐渐集聚
在马士基航运、地中海航运、达飞轮船、太平洋船务等班轮公司调配下，截止2016年4月非洲地区港口航线船舶数到达426艘，运力总规模已接近150万TEU，艘数与运力分别占全球集装船舶总规模的8.24%和7.30%，较2012年123万TEU的运力规模有明显增长。其中马士基航运已在非洲40多国开展航运服务，是当前非洲地区最大的航运公司；市场份额紧随其后的地中海航运、太平洋船务等均以东非为主要根据地，而法国达飞轮船则以北非和西非为其细分市场。
以市场份额最高、航线分布全面的马士基航运分析，其37条非洲航线中以亚非航线数量最多，东北亚至非洲的12条航线以南非和西非中部尼日利亚、喀麦隆、科特迪瓦地区为主；而从新加坡、丹戎帕拉帕斯起始的东南亚至非洲航线则主要联通东非地区，由于东非地区经贸潜力尚待开发、货源有限，同时这段航线距离相对较短，多采用中小型集装箱船进行运输。从航线网络看，东北亚至东非货源在新加坡等东南亚港口中转可有效减少大船的挂靠港数量、缩短航线时间。此外，欧洲货源多在阿尔赫西拉斯港集散后再运至非洲，主要挂靠港也集中在西非和南非地区；而美国与非洲贸易相对较少，仅美东港口与南非地区有4条航线。
在当前航线网络下，非洲港口航线运力仍以2000-5100TEU的船型为主力，占总运力规模的68.6%，主要集中在欧洲、东南亚、美东，以及区域航线；而东北亚等远途航线船型同样偏小，以7500-10000TEU为主，但已4艘万箱以上船舶被配置在非洲航线，未来随着非洲市场的扩大，这一比例有望进一步提升。
四、效率成本为发展最大障碍
非洲港口作业效率普遍偏低，运输成本却是全世界最高的。据联合国对非洲港口调查数据显示，非洲地区运输成本占商品进口成本的12.65%，是全球平均水平的两倍。在非洲内陆国家尤为明显，运输成本占比达20.69%，而货物跨境贸易进口清关程序平均超50天，出口超40天，运输成本分别为3500美元/TEU和2500美元/TEU；即便是沿海的德班或达累斯萨拉姆港发往美国巴尔的摩的单箱成本也高达1000-1200美元。
究其原因，除了非洲港口进出口货物不平衡外（进口重箱80%以空箱形式调运），更为主要的是非洲港口基础设施能力不足、缺乏真正枢纽型港口。由于非洲港口基础设施条件差、港口拥堵问题严重，导致大量货物通过位于欧洲、东南亚和中东地区的枢纽港换装中小型船舶再运抵非洲，不仅增加运输时间，同时无法实现规模效应，直接增加航运成本；而非洲港口多停靠中小型船舶变得更加拥堵，由此陷入非良性循环之中。
相较之下，北非地区货量与能力缺口较小，因此成本偏低。其中，北非东塞得港集装箱作业效率可达40moves/h，摩洛哥丹吉地中海转运码头效率也达到30moves/h，埃及其他码头效率多维持在20 moves/h左右，北非港口设备总体好于其他地区。非洲港口由于国际缺乏直接投资，很多国家也没有足够资金用于港口设施的建设和维护，因而近年非洲港口通过让渡码头使用权，加快私有化的改革不断受到青睐。埃及港口便是最典型的例子，埃及政府通过多年实践，逐步将私有化作为保持港口高效服务重要手段，摩洛哥、阿尔及利亚、利比亚等国纷纷效仿，但港口效率的全面提升非朝夕可得，港口生产效率仍是当前阻碍非洲海运贸易的困扰。
五、国际资本纷纷聚焦非洲
最先关注非洲港口的无外乎专业的全球码头运营商，由于班轮公司在西非的服务，马士基码头在非投资热情更为突出，近期在多哥的洛美投资建设集装箱码头，利用其14米的优良深水条件（可接纳1.4万TEU集装箱船）推动其成为地区新枢纽，同时在尼日利亚巴达格瑞建设集集装箱、干散货、液散货、滚装于一体的综合性码头。此外，菲律宾国际与达飞旗下TIL码头公司也计划在尼日利亚东南部阿夸伊博姆州，投资建设具有自贸区功能的依波深水港。
除了集装箱港口外，非洲作为煤炭、矿石等物资的输出国，其散货码头的投资潜力同样巨大，中国计划斥资100亿美元在坦桑尼亚最大城市达累斯萨拉姆西北方向的巴加莫约建造一座新港口，并升级原有港口的设施，使之成为原材料流出马拉维、赞比亚、布隆迪、卢旺达和乌干达以及物资进入这些国家的主要港口。
因此，从港口投资角度看，非洲港口投资对象以战略性枢纽港为优先，争取项目经营权，如吉布提港地处红海、苏伊士运河走廊核心区位；南非、尼日利亚等贸易核心区的深水枢纽港；东非蒙巴萨、达累斯萨拉姆、莫马等待进一步提升莫阿姨潜力的大中型港口；其次，以大宗货物专用港投资为佳，非洲国家经济基础相对薄弱，但资源丰富，货运专用港相对而言更加稳定、风险低。
六、非洲港口投资预期较好
非洲港口投资虽然存在政局动荡、法制淡薄、安全隐患、文化差异、劳资纠纷、社会腐败等一系列问题，但综合比较港口与其他基础设施领域的投资回报与能力潜力，当前港口投资规模总体仍相对较小作业价格较高，其盈利速度较快，潜力适中。
