我们正处于应对船舶大型化的摸索期，未来港口要考虑的不仅仅是船边和码头边的问题，而是要把目光投入到陆地边上来。
新加坡集装箱码头面临挑战
码头运营商的作用在于在可行的经济条件下满足客户的需求。船舶日趋大型化，货物转船需求也日益增加，为客户大量收取集装箱的传统方法也随之变化，有时可能只能收取到1个箱子。集疏运活动照常进行，但运输质量和方式正经历着剧烈的变化。
船舶大型化的速度惊人，2010年后集装箱货运强劲复苏。集装箱运量将不断增长的预期促使承运人订购更大的集装箱船舶，然而运量需求并没有如期增长。笔者预期集装箱码头箱量处理能力增长4%~5%较符合实际，要增长到10%比较困难。
从2010年第一艘大型集装箱船订制开始，之后的2～3年内，主要航运公司至少都拥有一艘大型集装箱船。到2018年为止短短7年时间，为了使大型船舶充分利用舱容，主要航线运输方式将发生剧烈变化，航运联盟将成为提高船舶运输效率的方法之一。
航线运输方式短期变化仅仅是问题的一部分，港口集疏运系统将在多长时间内发生变化？港口将需要多长时间建设与其相匹配的设施并恢复经济效益？为了使这些设施能正常运转，港口建设周期一般长达25～30年，有时甚至需要更长的时间。此外，港口系统包括枢纽港、主要港口以及整个港口体系。为了应对集装箱船舶大型化的挑战，港口系统需要10～15年完善自身处理能力。当船型大于8000TEU时，对集装箱处理能力要求随之翻倍，港口建设需要尽力追赶才能跟上集装箱船的快速大型化脚步。
物流系统中另一个重要部分是如何经济地将成千上万个集装箱从港口疏散的问题。顾客只关心与自己相关的箱子，所以需要加强港口与中心城市之间的联动。
港口与城市有紧密的历史联系，因城市多种交通运输方式不断发展，港城之间的联系随之减弱。每个港口城市都有其独一无二的环境，面临不同的挑战，例如纽约、中国香港和新加坡都是大城大港，都是世界级的港口城市，都面临解决同样问题的困境。新加坡的解决办法是到2027年为止将港口运营集中到Tuas港。
因为运输能力经过数十年不断增长，大都市的一些港口已经与城市分离，意味着单独设计港口和货运走廊的条件已经成熟，但大部分港口仍然隶属于城市范围，货物运输依旧是个问题。10～15年前货物运输穿行于城市和郊区之间相对容易，现在从新兴市场运来的货物成倍增长，港口货物运输压力剧增。
系统性解决问题至少还需要10~15年，短期内问题症结在于集装箱码头。
首先，集装箱滞留时间发生在码头而不是集装箱转运、库存期间。集装箱复杂的监管、加固、装船前准备以及各程序之间的衔接造成滞箱。
其次，由于航运联盟联合配箱，增加了集装箱输入输出数量。以前一艘集装箱船可能从100艘小船收货，再卸载到100艘小船，现在装卸环节增加了大概10%~20%的工作量，所以需要更多的准备时间以及更好更复杂的装卸计划。
再次，衔接规模的碎片化是另一个原因。在箱量相同的情况下，衔接数量增加使需要的衔接规模随之增加。航运联盟联合配箱导致箱量批次增加，运输效率降低。超过80%的箱量批次少于5个集装箱。集装箱运量在增加，批次在增加，每批次总量减少，导致衔接规模碎片化。这对于集装箱码头经营人而言意味着更大的工作量，占用更多的空间。为此，新加坡PasirPanjang码头（第3和第4期）建设设计了巨大的空间（到2017年容纳5000万TEU）。即使如此巨大的空地也不一定能满足以后批次运量的碎片化和衔接环节的不断增加。
实际上我们正处于应对船舶大型化的摸索期，未来2~3年将有更多的大型化船舶投入运营。港口应学会如何应对航线间大型化船舶、如何处理船舶间问题、航运联盟配舱问题、码头泊位间经停问题等，而不是仅仅考虑船边、码头边的问题，要把目光投入到陆地边上来。
最后，IT能力的提高是能帮助港口解决复杂问题而未被开发的领域。港口和班轮公司都有发展中的IT系统，但两个系统并不交互。尽管由于两个系统安排目的不同将导致交互上的困难，但是两者应该有个良好的交流平台。
虽然船舶日趋大型化、复杂化，但集装箱在船舶上是不会移动的，只有码头才能使集装箱流转。人类发出指令才让机械调动集装箱，使集装箱在码头从船舶调到岸上，甚至在船舶之间调动。所以，必须根据工作时间进行有效计划以减少浪费。目前集装箱运输过程中浪费增加，如何才能走出这个怪圈？各利益方应共同协商利用IT技术，在船舶航行、装卸等各方面制订最优计划，只有各方精诚团结、共同合作，才能保障维护各方实际利益。
