作者：BIMCO
2016年是解决干散货市场供需失衡的转折点。对于增长缓慢的供应端，我们需要即刻着手并在未来三年的时间里持续努力解决运力严重过剩的问题。
BIMCO主席Philippe Louis-Dreyfus认为：
“干散货市场状况堪忧。只有全行业共同努力才能改善这种状况。过去的行业领导者曾在80年代和90年代扭转乾坤。现在，船东市场的决策者是时候站出来，采取共同措施，将市场拉回盈利状态。我们确实需要大量拆除旧船，并尽可能限制新船制造。”
2016年-2023年运力供应增长为零情况下的市场前景
资料来源：BIMCO预测（2016年以后），BIMCO利用率预测（2007年-2023年），克拉克森和波罗的海航交所运费统计（2007年-2015年）。
注：2016年，运力净增长达1000万载重吨，而运力需求增长率为0.3%。
我们原来什么状况，现在什么状况？
2007年至2015年，船队平均净增长幅度为4500万载重吨（8.6%/年），而同期的运力需求的年增长率仅为4.5%。
BIMCO模型显示，2007年干散货市场处于顶峰，运力利用率高达99.9%。BIMCO模型显示2015年，运力利用率降低至71%，而2016年，运力利用率仅为70%。
与2007年99.9%的运力利用率行程鲜明对比，2015年的运力利用率仅为71%。2015年，闲置运力达2.27亿载重吨，这个数字到底是多少呢？
l 1260艘18万吨的好望角型散货船，或整个好望角型散货船队总运力的73%；
l 现有船队中，所有2006年前建造的船只运力总和；
l 过去五年干散货船队运力增量；
我们能从运力供给端获得什么支持？
由于干散货市场对中国市场发展的依赖程度很高，因此市场受中国经济在平衡的影响巨大。
2007年到2015年间，受益于中国在房屋、建筑及基础设施领域的持续投资，干散货运力需求的年增长率为4.5%。据丹麦船舶融资集团（DSF）预测，2016年，中国市场的干散货运力需求占全球市场总运力需求的38%，具体如下：
l 全球铁矿石海运需求的73%；
l 全球煤炭海运需求的21%；
l 全球谷物海运需求的24%；
l 全球小宗和其他散货海运需求的23%。
现在，中国经济正在从出口和投资型向消费和服务型过渡。BIMCO预测这将导致中国经济增长持续下滑，从而影响未来的干散货海运需求。
考虑到前述因素，BIMCO预期，2017年到2023年，干散货海运需求的年增长率不会超过2%。
我们应该如何做，才能让市场在2019年恢复盈利状态呢？
由于在可以预期的未来，干散货航运需求年增长率仅为2%，因此市场无法仅依靠供应端来化解现有的危机。船东们需要采取联合行动影响供应端。
BIMCO对运力供应零增长情况下的市场发展做了预期。这要求船东每年拆解大量现有船只，以抵消新船交付所带来的运力增长。如下图所示，这将从2017年开始遏制供应端的增长。
基本市场平衡的变化
资料来源：BIMCO预测（2016年以后），BIMCO利用率预测（2007年-2023年），克拉克森和波罗的海航交所运费统计（2007年-2015年）。
注：2016年，运力净增长达1000万载重吨，而运力需求增长率为0.3%。
BIMCO预测，在运力利用率达到74.4%的时候，干散货航运市场才能实现盈利，意味着运费能够覆盖船只运营成本和财务成本。2019年，市场将超过这个临界点。
我们如何做才能尽早实现这一目标呢？
BIMCO开发了“最佳”模型。回顾2007年至2015年期间， 选出最佳/最低运力交付量和最佳/最高拆船量，并将之应用于2017年以后的每一年。
最佳/最低运力交付量发生在2008年，交付运力为2508万载重吨，而最佳/最高拆船量发生在2012年，拆船量为3341万载重吨。若2017年后，运力交付和拆船量分别达到前述水平，会带来运力规模年净缩减833万载重吨。
按照“最佳”模型，一年后即2018年，行业即可恢复盈利状态。这种情况发生的可能性不大，因为1970年后，船队规模缩减的情况只发生过两次：
l 1986年，船队规模缩减了59万载重吨；
l 1987年，船队规模缩减了70万载重吨；
l 1998年，船队规模缩减了77万载重吨。
我们应该怎么做，才能让行业在2016年底前打破临界点呢？
模型假设2016年需求运力需求增长率为0.3%，而全年的运力交付量为4000万载重吨。在此情况下，拆船量需要达到8400万载重吨才能在2016年底将运力利用率提高到74.4%。此外，随后几年运力供给应为零增长才能实现可持续盈利。
2016年第一季度，总拆船量为1400万载重吨，也就是说，第二季度至第四季度的拆船量需要达到2000万载重吨。然而不幸的是，波罗的海干散货指数回弹让人们错误的认为市场已重现曙光，这大大影响了拆船的进度。第二季度的拆船量勉强能达到1000万载重吨。也就是说，今年下半年的拆船量需要达到6000万载重吨。
各种情况
很显然，下面任何情况都没有快速、简单的解决方案。
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不同情况 |
实现盈利的年度 （运力利用率达到74.4%） |
运力供给增长率（2017年以后） |
运力需求增长率（2017年以后） |
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“最佳”运力供给情况-高运力需求 |
2018年 |
-833万载重吨 |
3.5% |
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“最佳”运力供给情况-预期力需求 |
2018年 |
-833万载重吨 |
2.0% |
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“最佳”运力供给情况-低运力需求 |
2019年 |
-833万载重吨 |
1.0% |
|
零运力供给-高运力需求 |
2018年 |
0 |
3.5% |
|
零运力供给-预期力需求 |
2019年 |
0 |
2.0% |
|
零运力供给-低运力需求 |
2022年 |
0 |
1.0% |
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1%运力供给增长率-高运力需求 |
2019年 |
1.0% |
3.5% |
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1%运力供给增长率-预期运力需求 |
2022年 |
1.0% |
2.0% |
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1%运力供给增长率-低运力需求 |
无法实现 |
1.0% |
1.0% |
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2%运力供给增长率-预期运力需求 |
无法实现 |
2.0% |
2.0% |
资料来源：BIMCO预测
注：2016年，运力净增长达1000万载重吨，而运力需求增长率为0.3%。
Philippe Louis-Dreyfus补充道：“无论你怎么看待这个问题，干散货市场的可持续复苏都不可能是一蹴而就的。
如果我们现在能控制运力规模，且运力需求量能够在随后几年能保持2%的年增长率，预计干散货市场将在2019年恢复盈利状态。
如果未能有效控制运力规模，让运力规模以每年1%的速度增长，同时运力需求量在随后几年保持2%的年增长率，则市场恢复盈利状态的时间会延长三年，到2022年。我们当然不能让这样的情况发生，所以我们需要立即采取行动。”
我们需要依靠自己的努力
所有干散货船东应共同努力拆解旧船，并避免建造新船。这就要求干散货航运市场采取全新的商业模式。
BIMCO主席Philippe Louis-Dreyfus说：
“我们需要大量削减干散货运力。
我一直支持拆解所有船龄超过20年的散货船，而且我的船队所有船龄都低于20年。但是我未能说服航运业的所有参与者和我做同样的事。船龄超过20年的散货船对船员、环境乃至整个市场都是巨大的威胁。
我们都受现货市场的影响，任何人都无可遁逃。要想维持业务运转，你只能选择适应这个行业或离开这个行业。
我深信所有业内人士都意识到了行业不景气的严重性。他们都知道我们所处的状况，严重程度以及如何改变现状。”
多年的亏损运费水平即将改变整个行业，接下来会有很多公司破产，船队重组。成功生存下来的船东船队无论在船只大小还是规模上都能够适应包船模式的风险管理方法。他们会有足够的船用于长期包船，确保获得足够的现金流以维持在市场萧条时期的运营。
合并意味着较大客户能够通过几个大型船东更好的实现其干散货运输需求，这让较小的船东很难在干散货贸易市场生存下去。
今后三年里，干散货船东甚至整个行业都会发生翻天覆地的变化。
