施秀芬
在集装箱吞吐量上，虽然新加坡港一直落败于上海港；在收费上，虽然靠泊新加坡港的费用是马来西亚港口的两倍；虽然新加坡港较为强势……虽然有那么多的虽然，但在东南亚甚至全球，新加坡港依然是无法绕过去的存在。
新加坡港是全球最大的枢纽港，承担着全球1/7的集装箱船转运量，4%的集装箱吞吐量；全球最大的冷藏箱港口，拥有超过9000个冷藏点，去年处理超过170万TEU冷藏箱；拥有卓越的连通性，连接全球600个港口，每天有班轮航行至全球主要港口。
目前，新加坡港正在兴建其帕西班让码头三四期项目，首批泊位已于2014年开始运营。该项目将于2017年全部完工，届时帕西班让码头将使新加坡港的集装箱年吞吐能力达到5000万TEU。
全球枢纽港
根据世界航运理事会的数据，新加坡港单就集装箱吞吐量而言，常年在东南亚傲视群港，是第二名马来西亚巴生港的3倍左右。
新加坡港的地理位置优越，西临马六甲海峡东南侧，南临新加坡海峡北侧，扼太平洋与印度洋之间的航运要道。从新加坡港每日班轮班次来看，无疑是一个繁忙的港口（见表2）。
除了地理位置外，新加坡港还拥有诸多优势。
首先，港口效率高。《航运交易公报》2014年发表的《新加坡国际港务集团内外兼修》文章指出，截至2014年年底，新加坡港拥有丹戎巴葛、吉宝、布拉尼、帕西班让1、2、3号共6个集装箱码头，并计划将这6个码头（除帕西班让3号码头外）的集装箱作业转移至具有6500万TEU/年处理能力的中心港图阿斯港，该港有望2020年启用运营。近年来，新加坡港投资多项获奖项目：流通门系统，该系统能在25秒内清关一辆集卡；遥控桥起重机，每名操作员能同时操作6台起重机。另外，新加坡港正在帕西班让3号、4号码头推进全自动移动吊车系统建设。6月20日，新加坡港投资建造22台自动导引车（AGV），使其AGV车队规模达到30辆，将来这30辆AGV将全年无休地服务于帕西班让码头，将货物从码头转移至集装箱堆场，完全不需要人力，其中22辆AGV由电力驱动，将不会产生任何废气排放问题。为了方便在作业期间充电，新加坡港还与新加坡企业——新资源技术签订3份充电站的合同。
其次，港口电子商务的领先者。新加坡港拥有两个获奖系统——CITOS及Portnet。其中，Portnet是全球首个全国范围内的航运B2B项目，服务超过9000家综合性用户，每年促成两亿单交易；CITOS通过集装箱物流链进行全角度港口操作，能全时段、近距离聚焦相关设备和集装箱，以保证港口的所有资源都能物尽其用。
第三，拥有多目的地物流解决方案。新加坡港的多目的地物流解决方案主要由帕西班让码头和森巴旺码头的汽车完成，每年运营超过100万辆。
第四，快速分销货物。新加坡港的吉宝分销园是船东们更愿意选择的分销地，它位于便捷的自贸区内，能从港口快速地分销货物。
在《2016新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告》中，新加坡成为全球排名第一的国际航运中心。考量该排名的指标有三：港口条件、航运服务及综合环境，其权重分别为港口条件占20%，航运服务占50%，综合环境占30%。3个一级指标下又分别对应6个二级指标。其中，港口条件的二级指标分别是集装箱吞吐量、干散货吞吐量、液散货吞吐量、桥吊数量、集装箱泊位总长度、港口吃水深度；航运服务的二级指标分别是航运经纪服务、船舶工程服务、航运经营服务、海事法律服务、航运金融服务、船舶维修服务；综合环境的二级指标分别是政府透明度、政府数字化管理、经济自由度、关税税率、营商便利指数、物流绩效指数。新加坡以总分86.0809位居第一，伦敦以76.0761总分位居第二。从权重最重的航运服务来看，伦敦常年位居第一，可见新加坡在其他方面的优势非常显著。从港口条件来看，新加坡港的各项基础设施建设都处于全球领先地位（见表3）。
正如某著名班轮公司人士所言：对于集装箱运输者而言，伦敦从来不重要，却离不开新加坡。新加坡转运费和运营成本昂贵，而且很强势，但是班轮公司在设置航线时仍离不开新加坡港。
“背叛”失败
其实对于新加坡港的强势，已经有不止一家班轮公司心怀不满并行“背叛”之事，然而最后还是重新回到新加坡港。
2001年，马士基航运在结束与新加坡港的运营者——新加坡国际港务集团（PSA）的合约后，将东南亚转运中心移至马来西亚的丹戎帕拉帕斯港，新加坡港骤然失去了马士基航运每年180万TEU的货量，该货量占新加坡港集装箱货运量的11%。
丹戎帕拉帕斯港与新加坡港相距40分钟的车程，为了争取马士基航运入驻，丹戎帕拉帕斯港收取的码头费用只有新加坡港的一半，另外还将丹戎帕拉帕斯港30%股份转让给马士基航运，允许其参与码头的经营管理，这对马士基航运来说正中下怀。迁至丹戎帕拉帕斯港后，马士基航运既是最大的客户，又是股东，在货物中转方面拥有很大自主权。因此，马士基航运的30多条航线决定全部停靠丹戎帕拉帕斯港。
2002年，长荣海运追随马士基航运，将整个航线移往丹戎帕拉帕斯港。原来在这次“新马港口之争”的最后阶段，马来西亚拿出一份让长荣海运无法回绝的厚礼。首先，马方同意给予长荣海运最优惠的服务价格，收费不到新加坡港的一半，仅此一项长荣海运每年可节省成本600多万美元。其次，马来西亚转让给长荣海运10%～20%的码头股份，并给予长荣集团下属航空企业和酒店在马来西亚经营的种种优惠。正是这些超出海港业务以外的优惠条件，促使长荣海运最终决定舍弃新加坡港。
新加坡港失掉了两家最大的客户，流失了约1/6的集装箱货运量；由于新马两地差价太大，其他班轮公司纷纷向PSA提出降低收费的要求。
然而，在这场“新马港口之争”中，马来西亚虽然抢占了市场，却面临着“消化不良”的难题。马士基航运在脱离新加坡港4个月后，又回过头与PSA签署一份长期服务合同。在新的协议下，PSA为停靠在新加坡港的马士基航运货轮继续提供“量身定制服务”。据悉，马士基航运肯吃回头草，是因为在丹戎帕拉帕斯港遇到了一些困难。当时该港口只有6个泊位，应付马士基航运的货运量已很吃力，再增加长荣海运这样的重量级客户，泊位更是捉襟见肘。
而长荣海运离开新加坡港后，促使新加坡港调降收费，并推出“特许国际船运计划”，并提供免税优惠。长荣海运在评估局势后，也再度重返新加坡港。
强者愈强
新加坡港的优势铸就了它的地位，它的地位反过来又增强了其优势，在某种角度上呈现出强者愈强的“马太效应”。如新加坡港优越的自然条件、便捷的资金渠道、优惠的税率，使其成为国际船舶燃料供应中心，而加油的方便反过来又让各种船舶愿意来到新加坡港，从而促使其成为国际航运中心。
6月上旬，达飞轮船宣布将在新加坡打造亚太枢纽，与PSA成立合资企业，经营4个大型码头泊位，这4个大型泊位设在帕西班让三四期项目中，预计于下半年开始运作。达飞轮船副主席、海皇轮船执行主席萨阿德透露，达飞轮船将在合资企业中占股49%，PSA则将占股51%。
萨阿德表示，达飞轮船目前以马来西亚巴生港为枢纽，收购海皇轮船后，达飞轮船会保留巴生港业务，但会把部分业务转移至新加坡港。萨阿德指出：“鉴于达飞轮船与APL（海皇轮船旗下的班轮公司）合起来的运量，一个东南亚枢纽港是不够的。因此，我们的策略是拥有两个枢纽港，一个在马来西亚，另一个在新加坡。”萨阿德表示，达飞轮船将会把巴生港1/3的运量，也就是100万TEU转移至新加坡港。
新加坡港有望把过去流失给竞争对手的部分集装箱运量吸引回来，继续巩固其作为全球最繁忙中转港的地位。
另外，3月28日，中远太平洋与PSA通过下属合资企业签署有关共同投资新加坡大型集装箱码头的合作协议。根据协议，中远—新港码头有限公司将目前在新加坡帕西班让港区经营的两个旧泊位，置换成该港区三四期项目的3～4个新泊位。
中远海运集团副总经理俞曾港介绍，达成此次合作是因为旧泊位启用时间较长，无论码头设施还是岸线都已不能满足船舶大型化的需要，而新泊位不仅能够保证1.8万～2万TEU型船靠泊，并将实现全自动化运行。此次置换完成后，中远海运集团在新加坡经营的码头装卸能力将明显增加，承担枢纽港作用的能力将有所增强。俞曾港介绍，预计新的4个泊位共计有400万TEU的年装卸能力，其中前2个泊位2017年开始运作。
不过，新加坡港虽然在东南亚港口竞争中没有失去多少优势，但作为一个开放型经济体，其同样需面对全球经济疲软的影响。8月11日，新加坡贸易和工业部（新加坡贸工部）宣布调低今年新加坡经济增长预测区间的上限，预计将增长1%～2%，增幅低于此前预测的1%～3%。新加坡贸工部表示，下调今年经济增长预测的原因主要是全球经济增长前景不明朗、下行风险增加，以及英国“脱欧”增加了全球经济增长的不确定性等，这些外部因素对于新加坡这样的开放型经济体而言将产生重要的影响。新加坡贸工部指出，从新加坡国内看，金融保险、批发贸易等领域增长放缓；制造业近期虽有所好转，但在全球经济增长疲弱的背景下，回暖势头或难以持续；建筑业下半年增速预计也将放缓，企业对商业前景持悲观态度。全球经济低迷的影响已经在港口的吞吐量上有所表现，去年，新加坡港集装箱吞吐量为3062万TEU，同比下降9.60%。
另外，新加坡港目前正积极倡议LNG的应用。在今年的“第二届海丝港口国际合作论坛”上，新加坡海事及港务管理局副局长Parry Oei表示，新加坡港将致力于构建LNG港口网络。他认为石油只能供应50年，而LNG能供应200年，且LNG在PM、SOX、NOX 排放方面都优于石油。他透露，10月5—6日新加坡将召开“国际能源论坛”，参会人数超过1600名，涉及70个国家、50多位演讲嘉宾、45个赞助商和参展商。
