8月11日下午2时，上海航运交易所党委书记、总裁张页在交通运输部水运科学研究院做了题为《航运指数与航运金融》的主题讲座，深度分析了指数的产生、应用、意义和发展，向与会者介绍了该所发布的相关航运指数情况，展示了相关创新航运金融产品在国际各大重要航运中心所取得的令人瞩目的影响力。
全球贸易每年都在增长，只是增幅有所下降而已，但为何会对航运业带来如此大的冲击？张页认为，主要还是应归咎于运力供给侧的原因，主要是运力配置不合理造成的，世界贸易的需求无法支撑过度膨胀的运力。
张页总裁介绍到，航运指数不仅是航运市场的“晴雨表”，也因其出色的表征性和实用性为航运、金融、保险、衍生品等领域带来革命性的变化，为政府监管和企业研判市场提供了战略性决策工具。在全球航运市场中，上海航运交易所代表了国家公信力，因此“维护公平、规范交易、沟通信息”就成为上海航交所的主要职责。
张页介绍说，上海航交所目前发布十余种指数，其中中国出口集装箱运价指数（CCFI）和上海出口装运价指数（SCFI）在全球的集装箱运价指数中点击量是第一，全球已有近20个国家和地区的用户订购上海航交所指数，并授权专业媒体转载。全球前二十大班轮公司几乎都已成为中国出口集装箱运价指数（CCFI）编委会成员，航交所还专门聘请了国际四大会计师事务所之一作为独立的审计方审计上海出口装运价指数（SCFI）、中国沿海煤炭运价指数（CBCFI）的编制与发布。
张页同时说到，BDI已经成为世界经济状况的指标之一，但中国散货运输在BDI指数中权重占比较小，不太适宜用来分析全球干散货贸易的流向，而上海航交所编制的中国进口干散货运价指数（CDFI），充分考虑了我国散货贸易因素，并以吨运价来编制指数的，与BDI以天租金的编制方法是完全不同的两种方式，是一种指数创新。
他强调，要做好指数的编制，需要持续、畅通、稳定以及模块化的大数据来源，有助于了解有关货物诸如流向、价值方面的一些重要信息，这方面我们还有一定的空间可以改进。另外信息的对称对于各地方政府深入了解“一带一路”战略的实质有着非常重要的意义。
张页认为，目前班轮三大航运联盟的存在是有其合理原因的，从趋势上看，集装箱市场的运价水平每五年会下降一个档次，在每一个运价剧烈变动区间内（2002、2010、2012、2016等几个年度），航运联盟的重组动作都较为活跃，如下图所示。“当前整个集装箱海运市场的价格战日趋白热化，急需寻找一个支撑，因此要允许这些大型联盟相对垄断、稳住运价，来支撑全球的航运市场不要崩盘”，他说。
张页表示，未来全球的散货市场还得看中国，我国基本的散货需求量还在、未来国内经济的发展“有信心、有能力”保持既定的增速，另外，目前国内船舶的大型化，也为干散货运输带来了一定的优势，比如降低运输成本，同时也增强了平抑价格的能力，因此干散货市场稳定增长还是可以期待的。
在谈到船舶大型化是否存在极限时，张页用三个“跟不上”表达了自己的观点。他认为，码头跟不上、货源跟不上、单体经营能力跟不上都是限制船舶大型化发展的阻力。此外，从我国的“一带一路”战略来看，相关航线对于集装箱船的船型也有要求，大概在3800TEU左右。对于个体企业来说，可能有自身的战略思考，但据悉，马士基航运也已取消了多条大型船舶建造订单。因此，目前不太看好船舶大型化无限制的发展。
同时，张页还谈到，航运互联网的发展空间十分巨大，但目前仍滞后于其他行业，这是行业特殊性所决定的，越是历史悠久的行业，其“习性”越难改变。上海航交所目前正在做这方面的工作，并致力于打造一个全球级别的航运电商平台。
此外，张页总裁在讲座中还阐释了航运衍生品等新型风控工具的价值、交易风险防范及发展前景等。本次讲座内容既充实且富有前瞻性。
