作者：万征 朱墨 陈舜 丹·斯伯林
相比小型船舶而言，大型集装箱船舶运量大，平摊到每个集装箱的单箱耗油量和污染物排量更少。然而这并不能改变航运业高污染的事实。
大型船舶排放对港口城市造成了严重污染。为了能够接纳超大型船靠泊，港区不断地扩建，严重破坏了岸线生态系统。同时废旧船舶的拆解也对当地的水域和土壤造成了污染，危害工人健康。此外，低迷的市场环境使航运企业面临揽货不足的问题，或将严重削弱超大型船舶的规模经济效应。
航运业也会带来环境污染
就单位能耗和排放而言，航运业是最节能环保的运输方式。然而航运业运输总量庞大，船舶排放出大量的硫氧化物（SOx）、氮氧化物（NOx）、二氧化碳（CO2）和颗粒物（PM）等污染物。从2007年至2012年，航运年均氮氧化物排放量占人类活动总量的15%，硫氧化物排放占比为13%，二氧化碳排放占比为3%。
由于航运业本身的特点，政策的有效性依赖于全球范围的实施。但包括2015年12月达成的《巴黎协定》在内的全球气候变化协定，并未将航运业和航空业包含在内。船舶能效是国际海事组织目前的工作重点。2013年开始强制实施的船舶能效设计指数和船舶能效管理计划，旨在减少航运温室气体排放，对轮机设备、船舶保养机制和航次规划提出了更严格的要求，但并未设定绝对减排目标。遗憾的是，即使这些减排措施全部实施，随着全球贸易量的上升和船舶数量的增加，到2050年，航运业温室气体排放量仍会达到1990年排放量的4倍。
拆船行业的污染同样非常严重。石棉、重金属、油污和有毒烟雾都会对拆船工人的健康造成损害。欧盟规定注册在欧洲的船舶只能在符合其要求且持有执照的船厂拆解，但更改船舶的注册地并寻找环保政策相对宽松的拆船厂，并非难事。
港口的交通拥堵亦会加剧环境污染。在一些繁忙的港口，大量货物聚集在港区、周边道路和水路，进一步增加了港口污染物的排放。由于港口接纳能力有限或者现有水深条件不足，为了满足更多的大型船舶的挂靠需求，人们通过围海造田或建造人工岛屿，大量地扩建或新建港口。这也给生态环境造成了灾难性的影响。
由于航运业支撑着全球贸易的稳定发展，加之船舶排放主要在远离人类视线的海洋上进行，因此航运业带来的环境污染问题并未引起公众的广泛关注。国际运输船舶使用寿命周期长，通常20年或者更久，仅仅依靠新船能效设计指数和船用发动机技术革新难以最大程度地减少船舶造成的环境污染，有必要从多方面着手促进航运业发展更加节能、环保和高效。
如何实现航运业绿色发展
我们认为下述建议或将有助于航运业实现绿色发展：
一是严控拆船污染。2009年，国际海事组织通过了《香港国际安全与环境无害化拆船公约》，但截至2016年2月，只有挪威、刚果和法国同意加入。国际海事组织的首要任务应该是确保印度、孟加拉国和巴基斯坦等拆船大国严格遵守此公约规定。建议国际海事组织在这些拆船国家设立办公室以独立搜集和分析原始数据，然后向当地政府提议监管策略。在世界银行或亚洲发展银行提供的相关国际贷款或援助项目中，建议把清洁拆船作为强制要求，以鼓励绿色理念的实践。同时，建议针对执行力度不足的国家制定一份监管名单，防止船舶拆解被转移到其他区域以规避监管，直到上述拆船公约正式生效。
二是严控船舶大气排放。国际海事组织应该制定更加严格的排放控制规定，包括制定全球范围内适用的含硫量更低的船用燃油标准。近期处于低位的国际油价为油品转换提供了良好机会。
船舶燃油目前仅占整体燃料市场份额的2%至4%。如果提高用油标准，将促进高品质燃油的需求。但是发展中国家高品质燃油的产能较小，建议采取税收返还或生产补助等措施，鼓励发展中国家扩大产能。
另一种降低船舶排放的方法是安装废气洗涤器。洗涤器的费用昂贵，船舶安装一套设备约需花费200万美元，但随着排放标准的提高，船舶废气洗涤器的需求将会增加，而随着技术成熟和生产规模扩大，设备价格亦会逐步下降。
三是提高港口管理水平。本着对公共资源负责的态度，港口管理当局一方面应对已有的建设项目进行环境影响评估，另一方面在新项目规划时向公众披露有关信息。此外，港口管理当局应当联合相关的运输规划机构，确定最佳的港口货物运送组织方式、最优的码头吞吐能力和船舶装卸系统，从而最大程度地提高经济效益，减少环境损害。建议管理当局将港口业务相关统计数据和项目环境影响评估对研究机构开放，以增加决策的科学性，提高社会参与度。非政府性的环境保护组织也应积极活动，以提高公众对于港口建设的关注度。
总之，为了实现绿色航运的目标，业界需要制定更为严格的节能环保的管理措施，尤其是在船舶拆解、排放控制和港口管制三大领域，航运企业、行业管理机构、港口主管机构及社会团体需要通力合作。此外，在制定货运路线和运输方式选择的过程中，参与方也应将环境影响作为考虑因素之一。
