自2011年中国拆船协会发布《拆船业发展“十二五”规划》以来，我国拆船业贯彻中央加快生态文明建设，坚持节约资源和保护环境的基本国策，按照国务院“规范发展拆船业，实行定点拆解”的要求，以促进绿色拆船、废船资源循环利用和化解过剩航运运力为宗旨，以进一步提高安全环保能力和职业健康水平为重点，不断推进行业基本建设与规范发展，加快老旧船舶回收拆解和循环利用，较好地完成了规划中确定的目标和任务。
“十二五”期间，正值全球金融及欧债危机影响期，国内外经济增长乏力，市场需求疲软，航运业持续不景气，报废船舶数量大幅增加，中国拆船协会会员企业(以下简称：拆船企业)成交拆解国内外废船约1076万轻吨，超额完成《拆船业发展“十二五”规划》拆船任务目标，约占全球2011年至2015年拆船总量的23%。
5年来，我国拆船业为促进国内外废旧船舶得到安全环保拆解，加速国内老旧运输船舶淘汰、消解过剩运力、促进钢铁与航运等产业节能减排提供了有力支持，作出了积极贡献，并取得了良好的社会效益。但由于国内经济增速放缓，内需拉动有限，制造业景气度下滑，房地产政策调控，钢铁产业结构性过剩，废钢及拆船下游市场供需逆转、需求不旺且价格持续下跌，国际拆船价格居高以及拆船周期等因素影响，拆船企业拆船物资大量积压，资金周转困难，再加上相关费用、劳动用工和财务成本大幅增长，自2012年起，拆船企业连续4年呈现较大幅度亏损，整个拆船业经济效益不佳，企业生产经营陷于困境。
一、基本运行情况
(一)废船成交情况
“十二五”期间，国内拆船企业成交国内外废船1449艘，约1076万轻吨，与“十一五”期间相比，轻吨量增加70.6%。其中，国内废船约276万轻吨，与“十一五”期间相比，轻吨量增加3.5倍以上；进口废船约799万轻吨，与“十一五”期间相比，轻吨量增加超四成。
“十二五”期间，成交废船贸易额接近240亿元人民币，超过“十一五”期间贸易额的一倍以上。
5年间，由于受全球经济复苏乏力，需求不旺，钢铁产能过剩、产业政策调整，以及成品钢材与废钢价格大起大落等因素影响，国内外废船的平均价格由高向低呈现逐年下降趋势，尤其是2015年均价下降幅度较大，由每轻吨约1900元人民币下降到约1300元人民币，降幅近1/3。
(二)拆解废船类型情况
“十二五”期间，拆船企业在成交国内废船的三大船型中，散货船（含杂货船）、油船和集装箱船分别占国内废船总量的65%、11%和19%。此外，在成交国内废船中，船龄在18年以内（含18年）的轻吨位占国内废船总量的 7.5%。由我国制造的船舶轻吨位占国内废船总量的45.7%。
在成交的进口废船的三大船型中，散货船（含杂货船）、油船和集装箱船分别占进口废船总量的68%、5%和8%。此外，钻井平台（船）占进口废船总量的2%。在成交进口废船中，船龄在18年以内（含18年）的船舶轻吨位占进口废船总量的7.4%。由中国制造的船舶轻吨位占进口废船总量的2.1%。
(三)实现节能减排情况
“十二五”期间，我国拆船业回收再生金属资源等约1000万吨。从拆船业回收废钢、废有色金属材料量分析，为节能减排所作的贡献（按中国钢铁业平均铁钢比和废钢单耗测算）：节约1100万吨精矿粉；减少2900万吨原生铁矿石开采；节约340万吨标煤、约1870万吨水耗、180万吨溶剂（石灰石）；减少40万吨废渣；节约12400万吨运力；减少1160万吨二氧化碳排放。
(四)助力消解运力情况
拆船是解决航运业运力过剩最直接有效的方法。“十二五”期间，受国际金融危机影响，全球航运市场持续低迷，运力严重过剩，2013年我国出台了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》等鼓励提前报废老旧船舶的政策文件，由此，我国拆船企业承担了约4500万载重吨各类废船的拆解任务。大量老旧船舶提前报废，得到安全环保拆解，缓解了国内运力过剩的突出矛盾。同时，航运企业及船东由此获得数十亿元的财政补贴。
(五)拆船物资库存情况
“十二五”期间，受国内经济增速放缓，钢材市场需求不旺，废钢价格持续下跌等因素影响，拆船业主要产品废钢、废有色金属等物资销售遇阻，库存严重积压，2013年底拆船企业库存达到峰值，2014年以后随着拆船量的减少，库存量也有所下降，但年均库存量在70万吨以上，年均占用资金近20亿元人民币。物资滞销、资金周转不畅，直接影响拆船企业的正常经营。
(六)企业经济效益情况
据不完全统计，“十二五”期间，拆船企业营业收入约270亿元人民币；累计经营亏损超过17亿元人民币。拆船成交废船价格及税费较高、环保投入多、劳动力成本增大、物资销售缓慢、库存占压资金周转率低、融资及财务成本居高，生产经营压力越来越大，亏损成为企业不得不接受的现实。
二、经济运行特点
（一）国内废船拆解逐年增多
自国务院发布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013～2015年）》以后，国家相关部门大力推进了政策的落实。在鼓励国内老旧运输船舶提前报废更新方面，国家有关部门还出台了《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》《船舶报废拆解和船型标准化补助资金管理办法》等文件，为加快老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新提供了强有力的政策保障。“十二五”后期的2014至2015年，拆船企业成交拆解的国内废船(挂五星船旗)两度超过进口废船数量，轻吨量分别占国内外废船轻吨量的56.2%和55%。
（二）拆船价格前高后降
“十二五”期间，拆船企业成交国内外废船价格受国内废钢价格下跌影响，呈现逐年下降趋势。例如，国内废船2011年成交每轻吨单价在2910元人民币，到2015年已降到每轻吨单价1239元人民币，降幅57.4%；进口废船2011年成交每轻吨单价446美元，到2015年已降到每轻吨单价192美元，降幅56.9%。
虽然“十二五”期间废船成交价格呈大幅下行态势，有利于拆船企业降低经营成本，提高盈利水平。但由于此期间国内废钢价格连续下滑且幅度更大，2015年底国内废钢价格已连跌7年，创出历史低点。拆船业产品主要是废钢铁，拆船下游市场价格低迷，销售入不敷出，是造成拆船业经营连年亏损的主要原因。
（三）海工拆解需求增多
近年来，由于受包括原油等国际大宗商品价格持续下跌等因素影响，海工市场受到沉重打击，海工船东开始大量淘汰钻井平台（船）。“十二五”后期，我国拆船企业拆解钻井平台（船）的数量明显增多，共计成交拆解13台、18.8万轻吨，约占进口废船总量2%，特别是2015年成交拆解报废的钻井平台（船）数量同比上年增加近2.7倍，约占当年进口废船轻吨总量的21.8%。
(四)绿色拆船国际竞争力有限
由于国际废钢价格与国内废钢价格长期倒挂，再加上国内废钢市场受经济换挡期影响，需求不旺，同时受废钢不能出口以及国内安全环保投入大等原因，国内拆船价格与南亚拆船国的价差越来越大。据英国克拉克松公司报告显示，“十二五”期间，南亚孟加拉、印度和巴基斯坦，每轻吨成交废船价格普遍高出我国企业报价150~200美元。巨大的差价使得保有绿色拆船能力的我国企业失去了买船的竞争优势，导致“十二五”中后期，我国拆船企业进口废船数量大幅下降。
（五）继续推进绿色拆船
“十二五”期间，我国拆船业在经济效益不好的情况下，坚持推进开展绿色拆船的研究、推广和管理，并且持续投入拆船安全环保设施。包括开展了“拆船业中有毒有害防污漆的安全及环保无害化管理示范项目验收和行业推广实施项目”“船上制冷剂回收设备配型、招投标、分发、人员培训和信息采集报表编制”“企业安全生产岗位证书培训”“可燃性气体测试技术、动火作业审批资格培训”“绿色拆船企业资格评定”“绿色拆船关键标准研究”“绿色拆船通用规范行标升国标”以及中国拆船协会与国际海事组织（IMO）联合在北京成功举办“尽早实施《香港拆船公约》技术标准研讨会”；与德国劳氏集团（GL）签署合作备忘录，共同推进绿色拆船等工作。另外，拆船的“第三方监理”模式得到越来越多的企业关注和推广。
据不完全统计，5年来，我国拆船企业在安全、环保和工人健康等方面，累计投入上千万元人民币。
（六）拆船物资再利用得到重视
拆船业可持续发展，必须走向循环再利用、再制造，加快拆船产品深加工、再利用再制造的研发。“十二五”期间，部分企业积极开动脑筋，瞄准并细分市场需求，尝试提高拆船物资的再利用水平。如广东、江苏和浙江的一些拆船厂按市场和客户需要，加工法兰盘、集装箱箱角、工程或建筑用材等，延伸拆船物资用途，力争提高拆船物资附加值。
(七)苏粤地区领跑拆船业
“十二五”期间，成交并拆解国内外废船轻吨量较多的企业主要集中在江苏、广东、浙江和福建四省，约占总轻吨量的九成以上。排名依次为：江苏、广东、浙江、福建、辽宁、天津、安徽、上海和山东。
（八）拆船业相关政策得到落实
2011年3月，拆船业首次纳入国家发改委《产业结构调整指导目录（2011年本）》，明确了今后拆船业发展中鼓励和淘汰的目录。2013年12月，废船定点拆解纳入交通运输部管理范畴，国务院“实行定点拆解”的要求得到进一步落实。27家会员拆船企业首次被交通运输部列为国内老旧运输船舶和单壳油轮淘汰拆解的定点企业。针对近几年包括拆船业在内的再生资源利用行业发展中遇到的问题和困境，国家有关部门认真听取并调查研究了包括中国拆船协会在内的相关行业协会提出的意见、建议和诉求，2015年6月，财政部、国家税务总局出台了《资源综合利用产品和劳务增值税优惠目录》。同年12月，国务院关税税则委员会印发了《关于2016年关税调整方案的通知》，下调了废船进口关税。这些政策的出台将有利于拆船业健康、规范和可持续发展。
