德鲁里日前表示，从提高产能方面来看，除特设港口基建工作之外，美国西海岸港口尚未准备好处理18000TEU集装箱船的常规运营，这些港口仍然有大量的准备工作需要完成。
近日，法国集运公司达飞轮船宣布，将部署旗下18000TEU集装箱船“CMA CGM Benjamin Franklin”号在12月26日靠泊洛杉矶港，使得该船成为第一艘靠泊美国港口的18000TEU船。尽管该船前往洛杉矶港是否是达飞轮船开辟美国航线的试运行工作，但达飞轮船未来的时间表已表明，该船将在明年2月中旬再次前往美国西海岸港口，并停靠长滩港。
德鲁里称，考虑到达飞轮船在接管美国总统轮船（APL）的集运业务后，即将成为跨太平洋航线上的最大班轮公司，而洛杉矶港在占据了过去一年以来的劳资纠纷和港口拥堵新闻版面后，也提供了更受欢迎的头条，此次“CMA CGM Benjamin Franklin”号前往洛杉矶港对于双方而言都是双赢举措。
但事实上，一艘18000TEU船的靠港，尽管不一定满载而来，但对于美国西海岸港口码头的处理能力不能不称作是一项考验。至少这一行动提出了一个问题：美国西海岸港口需要做到哪些方面？
随着班轮公司大船化行动陆续展开，部署在亚洲-美国西海岸航线上的集装箱船尺寸规模也一直在稳步增长，平均尺寸在过去的两年里已上升了14%，达到7600TEU。截至目前，亚洲-美西航线10000TEU以上集装箱船数量已超过50艘，与2014年出的14艘相比已大幅增长。
德鲁里认为，亚洲-美西航线船舶大型化的趋势将会持续，如马士基航运和中海集运已针对这一航线贸易订造了14000TEU船，而类似船型船舶在亚欧航线级贸易中也将继续发挥重要作用。
德鲁里表示，对于美国西海岸而言，考虑到其竞争对手美国东海岸很快将通过巴拿马运河的扩建工作获益，美西港口此次靠泊超大型集装箱船具有重要意义。
美西海岸港口已在过去证明其能够停靠8000-14000TEU集装箱船，但港口仍存在许多悬而未决的问题，因此这些港口能否处理如“CMA CGM Benjamin Franklin”号这样的超大型集装箱船已成为了业界关注的问题。在这些港口未能充分准备之前，引入太多超大型集装箱船可能会导致产能恶化，而不是获得改善。
