辛吉诚
从目前OPEC成员国和非OPEC产油国关于减产的态度来看，未来油价上涨依然是大势所趋，但上涨过程或一波三折。对于以燃油为主要成本的航运企业而言，油价上涨通常不是好事
在经历长期多次的反复磋商后，石油输出国组织（OPEC）终于在11月份达成一项实质性的减产协议（《减产协议》），三大核心产油国沙特、伊朗和伊拉克摒弃前嫌，明确表示用实际行动支持减产。有报道称，《减产协议》约定OPEC石油总产量被限定为每日3250万桶，合计每日减产120万桶，减产将从明年1月开始持续到明年6月，OPEC将视减产的实际效果决定是否将减产延续到明年12月。另有报道称，非OPEC最大产油国中的俄罗斯已承诺将原油日产量减少30万桶，作为对《减产协议》的积极回应。在这些因素的共同作用下，国际油价从11月30日开始迅速回升，12月5日的布伦特原油成交价格逼近55美元/桶。从目前的形势来看，OPEC成员国与非OPEC产油国在12月10日的维也纳会议上达成更为实质性的《减产协议》，种种迹象表明OPEC本次的减产很有可能是“动真格”，而不是空喊“狼来了”。
然而，对于以燃油作为主要成本的航运企业而言，在运力供应持续过剩的大背景下，燃料采购成本上升无异是雪上加霜。更为严重的是，油价上涨对于全球经济复苏的抑制还将在一定程度上减少国际贸易对于运输的需求，进而加剧国际航运市场上运力过剩的局面，进一步阻碍航运业的复苏。不过，从目前油价回暖的趋势、国际航运市场的格局及国际资本市场的变化等方面综合考虑，航运业依然有非常充足的时间针对未来可能到来的高油价时代进行调整。
油价回暖的趋势
尽管11月30日国际油价在OPEC减产消息的刺激下涨幅高达12%，但随后的涨势明显放缓，12月6日还出现小幅下降。由此可见，在经历长期的低油价后，OPEC对国际油价的控制能力正在下降，《减产协议》是否能真正落到实处尚不得而知；油价上涨后以美国页岩油为代表的高成本采油将重回国际原油市场；原油投机商可能的抛售套现进一步增加未来油价上涨的阻力。
OPEC内部长期存在的分歧使当前OPEC对国际油价的控制能力已远不如其成立之初那样强大。产油大国长期存在的矛盾为《减产协议》能否落到实处打上了问号。从以往的经验来看，某些OPEC成员国在达成《减产协议》后偷偷增加产量的情况并不少见，实际减少的石油产量往往只有《减产协议》发布结果的50%～60%。
未来油价的回升可能推动在低油价时退出原油市场的高成本产油国重新回归市场，由此引发的市场供应量增加也会在一定程度上抑制未来油价的回升。2014年的油价暴跌及随后连续两年的低油价彻底摧毁了委内瑞拉、尼日利亚、巴西等高成本产油国的石油产业，美国的页岩油与加拿大的油砂生产也由于成本过高而呈现大范围的衰退。而以沙特、伊朗、俄罗斯为代表的低成本产油国凭借其成本优势迅速获得这些高成本产油国退出的市场份额，并成功通过增加产量弥补油价下跌所造成的收入损失，让国际油价不得不面对更大的下行压力。目前全球石油消费能力已近饱和，低油价产油国已无法通过增产来弥补销售方面的损失，油价若继续徘徊在低位就变得难以接受。然而，油价一旦上升到一定程度，以美国页岩油为代表的高成本产油国重归国际原油市场将不可避免，此时国际能源市场上的需求若没有相应增加，油价将难以进一步提升。
油价回升可能令原油投机商抛售套现，在一定程度上抑制未来油价迅速回升。国际原油市场上的投机商们往往在油价暴跌时大量采购原油，以求在未来油价上升时出售牟取暴利。因此，每当油价暴跌时，市场上都会新增大量的投机性购买需求。随着原油消费和投机购买力的不断消耗，自年初开始全球的石油储存空间告急。由于无法找到合适的买家，年初开始就有一些能够通过苏伊士运河的油轮开始选择绕行好望角，并以更低的航速航行，而更多的油轮则选择在港口附近抛锚，以等待港口储油设施重新获得接收能力后卸货。未来油价回升将在一定程度上刺激原油投机商向市场抛售囤积的原油，从而抑制未来油价的迅速上涨。
从目前OPEC成员国和非OPEC产油国关于减产的态度来看，未来的油价上涨依然是大势所趋，但上涨过程或一波三折。油价回升后高成本产油国能够释放的石油产量和国际原油市场上投机性库存的消耗情况将决定未来油价的走势。未来油价能否大幅上涨还有待于新增的市场供应达到一个稳定阶段后才能准确判断。
油价回暖中航运业的演变
对于以燃油为主要成本的航运企业而言，油价上涨通常不是好事。燃料在航运企业的总成本中所占的比例通常在40%～50%，高油价时代曾一度达到72%，因此国际能源市场的价格波动对航运企业业绩的影响会非常明显。低油价不仅能有效降低航运企业的经营成本，还能在一定程度上刺激全球经济增长，提升全球贸易运输需求，进而为航运企业创造新的市场。从航运业的特点和国际能源、航运市场的供求关系变化分析，国际航运与油价通常会呈现负相关关系，油价上涨很可能会在一定程度上抑制航运业的复苏。
未来油价上升将使国际能源市场呈现“冰火两重天”的局面。从历史上来看，每一次油价上涨都会对国际油运市场造成明显冲击。一方面，高油价将直接抑制全球能源贸易，油运需求减少，进而引发油运市场运力过剩，运价下跌；另一方面，油价上涨将直接导致油运企业经营成本上升。自2014年年底油价暴跌开始的油运“黄金时代”很可能随着本轮油价的上涨而暂告一段落。然而，油价上涨将在一定程度上缩小以LNG为代表的新能源与传统燃油间的价格差距，刺激以LNG为代表的新能源贸易，进而促进LNG运输业务的繁荣。未来，气体运输市场很可能逐步取代油运市场，成为国际航运市场上新的增长点。
从目前的实际情况来看，油价上涨对于自2008年起就饱受运力过剩之苦的散运市场而言影响似乎并不明显。由于与油轮和集装箱船相比，散货船在运输相同重量货物时所消耗的燃油是最少的。目前国际散运市场上的主流船型多在21世纪初高油价时期订造，设计重点更关注节能环保，因此未来国际油价温和上涨对散运市场的影响将非常有限。未来散运市场的变化主要取决于供求关系，在运力过剩现象没有实质性改变前，散运市场难有起色。
油价回暖对国际集运市场而言可谓“几家欢乐几家愁”。与航速只有14～16节的散货船相比，传统集装箱船航速通常在25节左右，属于高能耗船型。通常载箱量在4000TEU左右的集装箱船每天消耗燃油高达140～150吨，而载重量与之相似的散货船只有30吨左右，油轮也只有35吨，差距有5倍之多。如果只考虑燃油成本，相对散运市场和油运市场，集运市场对油价的变化无疑更为敏感。进入2012年后，集运市场上的主流船型开始有了实质性的改变，一些有远见的船东开始选择降速增效船型，减少船舶营运过程中的油耗，达到降低企业成本的最终目的。在这一概念指导下，主流集装箱船航速开始从25节降至22节，2014年甚至出现设计航速仅14.5节的超大型集装箱船。从后续的经营实践来看，降速无疑是非常明智的选择。对于选择低速船型的船东而言，油价的回暖将在一定程度上提升企业的综合竞争力；对于坚持高速船型设计方案的企业而言，燃油成本提升必将导致企业未来的经营雪上加霜。
不容忽视的国际资本市场
国际资本市场对未来国际原油和航运市场走向的影响同样不容忽视。因为无论何种类型的国际贸易最终都需以货币形式进行结算，国际贸易的这一特点决定了国际能源和航运市场在相互发生作用的过程中，还会同时受到国际金融和货币市场变化的影响。通常情况下如果货币供应充足，商品价格上涨就会刺激相应领域的投资，进而促进相关行业的进一步发展。反之，如果货币供应量不足，商品价格难以持续上涨，其所在生产领域就难以获得国际资本的支持，相关行业的发展受到一定抑制。
后金融危机时代国际能源和航运市场同时逆势上扬的例子充分说明国际货币和资本市场变化对实体经济的巨大影响。美联储自2008年起开始实施的连续三轮量化宽松货币政策迫使全球主要贸易国家纷纷采取相似的货币政策应对，大量货币进入投资领域。从目前全球政治经济格局的变化来看，未来美联储加息政策、欧元在全球的信任危机、中国“一带一路”战略以及以印度为代表的新兴市场国家的崛起，都将在一定程度上加剧实体经济领域流通货币的缺乏。未来以石油和航运为代表的实体经济如不在短时间内取得实质性的增长，就可能长期面临“钱荒”的尴尬局面，没有足够的资金支持，油价和运价上涨依然相当乏力。
国际贸易市场上的“去美元化”也是分析未来国际油价和航运走势过程中一个值得重点关注的问题。自从1973年布雷登森林体系宣告全面崩溃后，曾经在国际贸易市场上独占鳌头的美元地位开始动摇，1999年欧元区的设立进一步打击美元在国际贸易中的地位。从目前国际航运市场的格局来看，欧元区国家所占的市场份额远超北美。与此同时，欧洲国家对能源进口方面的需求也高于北美，未来欧元区国家与世界各国的贸易采用欧元结算的可能性依旧存在。目前世界经济引擎的东移也在影响未来国际贸易清算体系的格局。近年来中国政府推行的“人民币国际化”以及“一带一路”战略，对于未来亚洲地区贸易清算体系的影响不可低估。去年年底，产油大国俄罗斯就曾暗示希望与中国的所有能源贸易都采用人民币进行清算，地处中亚地区的上合组织国家也曾提出过类似的需求。这些因素都将使得未来的国际贸易清算体系更为复杂，市场变化也将变得更加难以预测。
随着全球范围内低成本石油资源的日趋枯竭，未来油价在震荡中回暖将是难以改变的趋势。油价的上涨对于未来航运业的发展而言既是机遇也是挑战。从某种意义上来说，在后金融危机时代饱受运力过剩之苦的航运业，之所以能够生存很大程度上得益于国际能源市场上长期持续的低油价。
尽管未来油价的上涨对于航运企业而言并不是好事，然而其缓慢增长的特点将给航运业留出足够的调整时间。未来拥有大批低能耗船型和完备的能效管理制度的企业无疑将更具竞争力，国际航运业的格局也可能发生针对性的转变。
