林建建
连续多年快速扩张后又撞上中国经济放缓，航运业正面临着许多业内人士有记忆以来最糟糕的危机，越来越多的“僵尸船”只要能赚到利息钱就愿意起航。
“我们现在处于这样一个处境，即人们都在拼命回忆上一次这个行业这么艰难是什么时候，而我们可是经历过90年、80年代和70年代的考验的，因此“有记忆以来（最糟糕的危机）的表达开始适用，”波罗的海交易所首席执行官JeremyPenn表示。
该交易所制定航运费用的历史已经超过250年了，如今它的成员们正面临着残酷的考验。
“船主们正面临着艰难的决定，是否干脆抛锚，并寄望于一切都会好起来，”Penn补充道。
航运界网上周文章指出，众所周知的是航运业现在面临大萧条，封存运力也不是什么新鲜事。停运背后的逻辑在于，“运行它们将导致赔更多钱”。
由于全球需求低迷，和担心船舶供应过剩，波罗的海干散货指数（BDI）已经连跌11个交易日，屡创新低。在今年迄今的不到一个月的时间里，BDI下跌超过了20%至363点，为1985年有纪录以来最低。海岬型船、巴拿马型船和超灵便型船运价指数周二全部刷新纪录低位。
华尔街见闻此前介绍过，BDI是由全球几条主要航线的即期运费加权计算而成。作为散装原料的运费指数，BDI衡量了钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石和铝矾土等民生物资及工业原料的运输情况，与全球经济景气荣枯和原物料行情高低息息相关。因此，BDI被视为反映大宗商品行情乃至全球经济景气程度的领先指标。
中国需求不振
近几个月干散货运输减少的情况严重恶化，因在中国经济增速放缓的情势下，对铁矿石和煤炭需求减少。海关数据显示，2015年我国原油进口量增长8.8%，铁矿砂进口量增长2.2%，煤、铜、钢材进口量则分别下降29.9%、0.3%和11.4%，均比上年有不同程度的回落。
国家统计局本周披露，2015年中国GDP仅增长6.9%，创1990年以来最低增速，并正式步入了“6”时代。
同时，商品价格也一蹶不振。近期发布的彭博大宗商品指数显示，该指数在2015年全年重挫25%。这是该指数连续第5年下跌，创造了自1991年开始编纂以来最长的连跌纪录。
彭博行业研究金属与矿业行业分析师朱轶认为，中国经济放缓拉低了各类商品的价格。根据彭博行业研究对于生产商和贸易商的调查，中国虽宣布了加快基础设施项目的计划，但尚未转化为更多的需求。这种趋势可能在2016年继续压低大宗商品价格。
前期快速扩张行业运力过剩
此外，船舶供应过剩更令干散货船运行业的困境雪上加霜。此前几年，在廉价的贷款和稳定的需求的刺激下，航运业经历了一段大规模扩张的时期。
《每日电讯报》报道称，2010-2013年间，世界船队规模扩张了一倍。同时，中国造船厂的产能也扩张了一倍，并接到了大量的新船订单。
（中国力争成为世界第一造船大国）
“干散货运市场曾经连续好几年实现接近10%的增长，”伦敦上市的船舶经纪公司BraemarSeascope首席执行官JamesKidwell表示。“突然之间，市场就停止增长了。这是一个急剧的变化。”
“如果船只比要运的货还多，那么运费自然就低迷了，道理就是这么简单。”
“僵尸船”：只求赚到利息钱
于是，“僵尸船”应运而生。所谓僵尸船，就是那些只要能够赚到偿还利息的钱就会开工的船只，它们根本不指望能偿还本金。
“损害航运业的就是僵尸船，它们接受不正常的价格只是为了继续运营下去，”Kidwell表示。
他还说，最近几周，运行了5年的海岬型船只被以1900万美元的价格卖掉，而往常的正常价格约在3300万美元，连新船4800万美元的价格的一半都不到。中国不断向世界输出钢材，也打压了船只残值的价格。
需求有所改善？
一个好消息是，航运巨头Moeller-Maersk首席执行官NilsSmedegaardAndersen今日表示，经历了去年的萧条增长和运力过剩后，今年的集装箱运量在加速增长。
“今年伊始，事情似乎有点好转，”他在接受彭博采访时表示。“我们确实预计亚洲至欧洲航线年内将有所改善。”
在他看来，尽管行业仍然需要解决运力过剩的问题，需求端的情况看似有所好转。
