航运市场景气度由供需状况决定，国际油运市场供需压力突现；细分原油油轮市场将长期保持不变，成品油轮预期不一。
成品油轮市场现低迷但市场反响不一
以油轮代表船型VLCC来看，回顾2003至今的十几年里，VLCC等价期租租金水平波动较为剧烈，2008年达到顶峰后开始波动下滑；2011年受全球宏观经济影响，石油需求逐渐放缓，同时油运市场迎来运力交付高峰期，运力增长超过市场需求，运价上行承压，VLCC运输长期徘徊在行业低谷；2013年11月后，VLCC运输市场需求逐渐旺盛，闲置运力不断被消化，运价阶段性显着回升，市场走出一波小阳春行情；2014年行情有所反复，但进入四季度后，平均租金水平大幅提升；2015年维持景气状态；进入2016年震荡下跌明显，但10月份开始强势反弹。
油运市场仿佛进入了上行的7年周期，使拥有油运业务的企业喜出望外。但不少咨询机构指出，当下的国际油运市场行情仅能维持一年（2015年）的繁荣，今明两年前景将承压。
即期油运市场停止增长
油价大跌吸引中国等油气消费大国逢低吸纳，这也成为油轮运费上涨的催化剂，给近些年持续不景气的油运业带来利好。2015年以来，各船型油轮规模均有增长；2016年上半年，油轮总体规模呈现3.9%（1415万DWT）的同比增长。上半年油轮共交付166艘、1532万DWT，同比增长46%。据克拉克森统计数据，截至6月1日，全球现役油轮船队（万吨以上）共6195艘、5.36亿DWT，较年初增长2.3%。
运力不断投放，反映在运输市场上，从上半年来看，即期运输市场石油运输已停止增长。据克拉克森数据估算，上半年原油油轮三大船型即期运输市场成交运量约4.4亿吨，同比下跌11%；成品油轮三大船型即期运输市场成交运量约2.1亿吨，同比持平。
据克拉克森6月份发布的报告预计，2016年全球原油海运量19.3亿吨，同比增长3.5%；成品油海运量11.5亿吨，同比增长3.6%。总体石油海运量增长3.5%，增幅略低于2015年水平。全球石油海运周转量增长3.0%，不及运力增长。其中，原油轮需求约2.903亿DWT，同比增长2.8%，低于运力增速，VLCC和苏伊士型油轮分别增长3.9%和2.5%；成品油轮需求增长3.8%，不及运力增速，LR2型油轮增长4.3%，LR1型油轮增长5.1%，包括MR型油轮在内的小型油轮增长3.3%。
上海航运交易所发布的《外贸进口原油水运形势报告》预测，受季节性影响，通常油运需求下半年略高于上半年。运输货盘保持不变的情况下，运力供应压力较大，但陆地石油库存高企，石油贸易市场的交易波动可能引发期租油轮存油的活动，有效运力因此减少，从而缓解运力过剩压力。
原油市场VLCC受青睐
近段时间，原油运输市场出现反转行情，进入三季度，VLCC运价持续上涨，日租金10月份上升至最高水平——4.5万美元。
原油运输市场依赖于产油国的出口情况，一艘30万吨级VLCC一般相当于200万桶原油的装运量。因体量大，波斯湾和西非货盘主要由VLCC承运，南美原油主要由苏伊士型油轮承运，俄罗斯科兹米诺港货量则是阿芙拉型油轮的主要货盘。
2016年其他主要石油出口地产量下降或表现低迷，中东地区成为主要货源地，这进一步助推VLCC市场发展。国际能源署（IEA）8月份发布的市场报告称，欧佩克原油产量在7月份达到8年以来的最高值，每天近3340万桶，其中3个最大产油地贡献了大部分增长量。根据IEA数据，沙特的产油量达到史上最高水平，据代理商透露，沙特每天额外增加10万桶出口量，主要运往亚洲（沙特原油日出口量2016年可达到750万桶）。IEA表示，排在第二和第三位的产油大户伊拉克和伊朗是全球最大的供应增长源。伊朗的出口量增至200万桶/日，几乎是2012年制裁前的水平；伊拉克的出口量在370万桶/日左右，来自该国南部和北部的出口量每月都在上涨。
相关分析人士表示，11月上旬仍有40～45艘油轮需要装载中东货物，而目前市场上共有55艘VLCC待租。未来可用运力和货运活动比例预计将进一步上升，市场基本面向好，船东可以期待2016年的剩余时间内市场将摆脱疲软态势。
此种背景下，油运企业均将中东视为市场主要驱动力。美国独立油轮船东Gener8 Maritime表示，中东出口二季度继续支持VLCC市场。DHT Holdings也称，中东市场的表现让其他较弱的市场黯然失色。
但一个不容忽视的现象是，为在当前市场租金较高、燃油价格较低的状况中获得盈利，不少船东已开始酝酿航行加速。航速的增加将使航程加快完成，导致可用运力数量增加，进而限制运价增长。
油运企业Euronav对市场持谨慎态度，认为VLCC目前的平均运价将让油运企业有盈利空间，但空间有限，未来市场状况改观不大。
成品油轮预期大相径庭
不同于原油VLCC市场的厚积薄发，2016年截至目前，成品油轮日租金“跌跌不休”。反映在油轮运营层面，不少油轮船东纷纷出售成品油轮，其中包括加拿大油轮船东Teekay Tankers。Teekay Tankers为全球第六大油轮船东，近日其宣布出售旗下最后一艘MR型成品油轮，完成退出MR型成品油轮市场战略。目前Teekay Tankers共运营7艘LR2型成品油轮，此外其船队内还包括多艘阿芙拉型和苏伊士型油轮，及1艘VLCC。
无独有偶，总部位于迪拜的船东Blue Lines Shipping（BLS）也逐步淘汰部分MR型成品油轮。BLS 称，7月以来，市场日益动荡，为减少曝险，其开始为其5艘MR型成品油轮寻找买家。此前该5艘MR型成品油轮与壳牌、阿联酋航运投资公司等石油及航运企业签下长期租船合约。伴随租约到期，BLS打算退出这一领域。早在6月份，挪威前线油轮出售了6艘油轮。
有卖自有买，与上述出售成品油轮的船东态度相反，丹麦油轮船东Torm表示持续看好成品油轮市场。Torm二季度实现税前净利1520万美元；一季度油轮平均期租收益为1.98万美元/日，而二季度油轮平均期租收益为1.76万美元/日，下半年这一数字预计将为1.4万～1.8万美元/日。Torm首席执行官Jacob Meldgaard坦承，进入下半年后市场表现更为疲弱，更具挑战性。原油和成品油在全球范围内的高库存已成为业界关注的问题，但油运需求的减少并不意味着消费者撤出市场，美国汽油消费量二季度达到自2007年以来的最高值。塑料生产商相对于石脑油更倾向于选用LPG，化学品船仍旧是利基市场。
咨询机构的预期亦是大相径庭。有报道称，DVB银行研究部表示，2015年出现的成品油轮的繁荣在未来不太可能重现，因为2018年之前成品油轮船队运力将超过市场需求的增长，运力过剩将持续。展望未来，全球成品油轮整体利用率约维持在89%，运价预计将进一步下降。DVB银行相关数据显示，下半年，预计将有117艘成品油轮交付，总运力可达770万DWT，加之上半年交付的300艘成品油轮，总运力将达到1450万DWT，相比2013—2015年的油轮交付量出现大幅增长（2013—2015年成品油轮年交付量维持在200艘、700万～1070万DWT左右）。
不同于以上观点，有咨询机构指出，伴随着炼化工厂加快向接近石油原产地布局，成品油需求仍在增长，长远来看成品油运输市场前途可期。
然而，DVB银行认为，目前中东地区炼油厂的投资规模意味着未来5年内的增量为20%，预计到2020年成品油出口量将增长8%，而炼油厂产能利用率预计维持在80%左右。中国2016年的油产品进口量预计为5%的缓和增长，北美地区油产品的出口量预计在未来5年内也将出现8%的增长，这些油产品主要将通过MR型成品油轮运往欧洲和南美地区。但DVB银行同时指出，LR型成品油轮将比MR型成品油轮获得更多业务量。MR型成品油轮占据全球成品油轮船队规模的55%；LR2型成品油轮占据全球油轮船队规模的19%，其新造订单量在成品油轮订单量中也仅占19%。
目前成品油轮的平均拆解船龄为28年，未来约96艘成品油轮在四季度进入拆解行列。
